АэроХобби 1994 1

Журнал АэроХобби

Летом 1938 г. на опытном заводе № 156 началась постройка опытного экземпляра И-180, С осени она проводилась форсированными темпами - последние испанские события играли роль сильного катализатора. Но предприятию, строившему ранее в основном крупные самолеты, трудно давалась технология производства небольшого истребителя. Ряд узлов и агрегатов имели низкое качество, на что Поликарпов неоднократно обращал внимание главного инженера.

* Предположительно И-164 с М-88 был использован Сильванским при разработке истребителя И-220.

** Двигатель строился на Запорожском заводе и представлял собой развитие моторов М-85, М-86 и М-87, но с двухскоростным нагнетателем. В 1938 г. его мощность довели до 1100 л.с. Однако еще в 1937г., когда появился М-87 (950 л.с.),

его пытались если не запустить в серию, то хотя бы построить и испытать самолет типа И-180. Это позволило бы, с появлением более мощного М-88, установить его на уже существующий истребитель без особой спешки. Это второй стратегический просчет Н.Н. Поликарпова. Конечно, легко судить об этом с позиций сегодняшнего дня. Необходимо помнить о бесконечных переездах и перегрузке КБ рядом проектов (ВИТ-1, ВИТ-2, "Иванов" и др.).

Выпуск первого И-180 взял под контроль начальник Главного управления Наркомоборонпрома С.И. Беляйкин. Он постоянно торопил с окончанием сборки, иногда напрямую вмешивался в производство, что вносило дополнительную нервозность в работу ОКБ и завода.

Сроки сдачи машины приближались, а завод-изготовитель все еще не поставил винт ВИШ-23Е. Для проведения наземных испытаний Поликарпов решил использовать ВИШ-ЗЕ с близкими характеристиками. Не был получен и автомат изменения шага винта, поэтому управление им сделали ручным, рассчитанным только на взлетный режим и максимальную скорость полета. Из-за снижения к.п.д. винта на переходных режимах мотор работал на повышенных оборотах и перегревался. Лобовые жалюзи были сняты, что и объясняет их отсутствие в первом вылете. Николай Николаевич надеялся получить ВИШ-23Е, установить жалюзи, устранить обнаруженные дефекты и только после этого приступить к летным испытаниям. Однако Беляйкин, на которого, конечно, тоже "давили" сверху, потребовал немедленно произвести первый вылет. И в начале декабря самолет передали на ЛИС. И-180 имел еще много недоработок, большинство из которых, правда, не являлись препятствием полету.

Серьезный дефект обнаружился уже при выполнении пробежек. 12 декабря сломалась тяга управления сектором газа. Дефект был устранен в течение двух дней. Агрегат прошел жесткие испытания, о чем был составлен акт.

Сегодня точно неизвестно, кто npi/нял решение о первом вылете. Не исключено, что накануне он планировался, т. к. погода была довольно мягкая, но в ночь на 15 декабря резко похолодало: температура снизилась до -25° С.

Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода № 156. В графе "Подпись ответственного лица, выпускающего самолет" не расписался никто. Как следует из этого документа, задание обеспечивало безопасную посадку даже в случае остановки двигателя:"… вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указаний Главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н. По маршруту Ц.А.*** На высоте 600 м. Продолжительность 10-15 мин…" Подписал задание ведущий инженер Н. Лазарев.

Так или иначе, в 12 часов 58 минут Чкалов выполнил взлет на И-180. Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания, и издали стал планировать на ВПП. Но глиссада оказалась круче, чем предполагал летчик. Нужно было "подтянуть", и при даче газа мотор остановился. Когда до полосы оставалось немногим более 500 метров, стало ясно, что посадки среди различных построек не избежать. Уклониться от столкновения с крышей барака Чкалову удалось, но по курсу возникла опора ЛЭП. И-180 врезался в нее центропланом, пилота выбросило из кабины, он упал на землю и, ударившись о металлическую балку, разбил голову. Упади он хоть чуточку дальше… Через 2 часа Валерий Павлович скончался в Боткинской больнице.

Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из-за отсутствия лобовых жалюзей. Сейчас высказываются и другие, не связанные с переохлаждением причины остановки двигателя. В частности то, что мотор мог заглохнуть из-за резкого перемещения Чкаловым сектора газа при попытке "подтянуть" - такой недостаток был характерен для советских двигателей воздушного охлаждения. Иногда указывают на возможные неполадки в системе управления двигателем, вспоминая поломку 12 декабря. Но как писал Д.Л. Томашевич известному летчику А.Н. Грацианскому, приехав на место падения И-180, он сам убедился в исправности сектора газа на разбитом самолете

*** По кругу над Центральным аэродромом.

15. И-16 тип 29, 1940 г. 16. УТИ-2, 1935 г. 17. УТИ-4, 1937 г.

Представляется, что поиск причин остановки мотора сегодня менее актуален, чем в 1938 г., когда испытания должны были продолжиться на втором экземпляре истребителя. Более важно оценить степень неизбежности катастрофы и ее последствия.

Сразу после гибели Чкалова арестовали С.И. Беляйкина, директора завода № 156 М.А. Усачева, начальника ЛИС завода В.М. Парая, заместителя Поликарпова Д.Л. Томашевича и других. Все они в 1956 году были реабилитированы (Беляйкин и Парай - посмертно) после работы экспертной комиссии под председательством М.М. Громова. Сам Михаил Михайлович в своей книге "Через всю жизнь" (1985), касаясь гибели Чкалова, писал: "…винить можно только конструктора самолета, не успевшего установить систему охлаждения мотора, и летчика-испытателя… ему следовало либо отказаться от вылета, либо лететь с таким расчетом, чтобы иметь возможность сесть на аэродроме в любой момент даже с остановившимся мотором".

50 лет спустя к трагедии 15 декабря 1938 г. вновь вернулись многие авиационные специалисты. На cтраницах газет и журналов развернулась полемика, высказывались разные, порой диаметрально противоположные точки зрения. Среди попыток объективно разобраться в тех событиях выделялись и явно тенденциозные. В последнем, к сожалению, преуспел Г.Ф. Байдуков. Приводя в своих статьях много интересных документов, связанных с первым вылетом И-180, он так увлекся, сгущая краски, что умудрился даже выполнение этого полета с выпущенным шасси и ограничениями по скорости и перегрузке (что практикуется и сегодня) выдать за что-то экстраординарное. Все утверждения Байдукова сводятся по существу к одному: уже сев в кабину И-180, Чкалов был обречен. Такая точка зрения перекликается с любопытными фактами, которые приводит в своих статьях и выступлениях сын Валерия Павловича - Игорь Чкалов. Из них следует, что в течение нескольких месяцев до гибели на его отца готовилось покушение. Все это, безусловно, интересно, заслуживает внимания и изучения. Но думается, что в первом вылете И-180 убирать Чкалова никто не собирался. А если и собирался, то сделал это плохо - не создал безвыходную ситуацию: самолет не взорвался, не горел, не развалился на части, у него работало управление. Да, отказал мотор, но при тщательном выполнении полетного задания посадка на аэродроме гарантировалась. Более того, и в последующих испытательных полетах следовало бы заботиться о надежном попадании на расположенный в черте Москвы Центральный аэродром -подходить к нему на повышенных оборотах с запасом скорости и высоты. Поэтому лаконичное высказывание Громова выглядит куда более убедительным, чем рассуждения Байдукова.

Гибель Чкалова стала поворотным пунктом в судьбе Поликарпова. "Самолетам Поликарпова нужен был именно Чкалов," - не раз говорил и писал Байдуков. В этом спорном высказывании (может ли кто-либо утверждать, что более осторожные летчики-испытатели, исповедовавшие принципы Громова или Галлая, ему не подходили?) есть и доля правды. Валерий Павлович, безусловно, выдающийся летчик и редких душевных качеств человек, действительно сыграл большую роль в судьбе поликарповских машин. Однако после его смерти Главному конструктору скорее не хватало не столько летчика Чкалова, сколько шеф-пилота Чкалова, пользующегося огромной популярностью и авторитетом, способного бороться за справедливость, не взирая на лица, и, наконец, вхожего к Сталину… Будь он жив, не было бы многих злоключений КБ Поликарпова.

Работы над И-180, несмотря на катастрофу, продолжались. Вторая опытная машина И-180-2(Е-2) была построена на заводе № 1, куда в феврале 1939 г. перевели ОКБ.* По сравнению с первым экземпляром она имела крыло увеличенного размаха и площади, а также более доведенный, хотя и менее мощный мотор М-87А, замененный в дальнейшем на М-87Б. 19 апреля летчик Е.Г. Ульяхин совершил на И-180-2 первый полет, а уже 1 мая 1939 г. С.П. Супрун продемонстрировал его на воздушном параде над Красной площадью.