Академик Иосиф Фридляндер: «Трижды могли посадить...»
Шрифт:
— Авиация и космос. Вы всю жизнь занимались ими. Естественно, в рамках ВИА-Ма. Ваш опыт и опыт института доказывают, что большая наука может существовать в условиях рынка?
— Еще как может! Я возглавляю научно-техническое направление по разработке алюминиевых и магниевых сплавов. У нас контракты с «Боингом» и «Эрбасом». Сейчас находится в эксплуатации самый большой в мире самолет А-380. У него есть так называемый «бизнес-вариант». Этот самолет поднимает 555 пассажиров. Для них предусмотрены теннисная площадка, бассейн для плавания и отдельные каюты…
— Это уже не самолет, на котором летишь из одного города в другой, а какой-то отель в воздухе!
— Люди хотят комфорта при длительных перелетах, и на А-380 они его получают…
Так вот: в этом самолете много наших сплавов. А следовательно, мы получаем деньги, которые позволяют науке неплохо жить и развиваться.
— А почему обращаются к вам, в ВИАМ?
— Потому что мы делаем сплавы лучше других! В таком гигантском самолете, как А-380, надо полностью исключить возможность катастроф. Фюзеляж самолета делается из композиционного материала, который по структуре напоминает популярное пирожное «наполеон»: листы алюминиевого сплава, а между ними стеклянная сетка. Если вдруг появляется трещина, то она, преодолев один лист алюминия, останавливается на сетке. Нужно достаточно много времени, чтобы трещина смогла развиться
— С Западом работать легче?
— Как ни странно, но это так.
Легкий многоцелевой самолет-амфибия Бе-103 фирмы Г. М. Бериева. Верх и низ крыла, обшивка фюзеляжа и силовой каркас сделаны из высокотехнологичного алюминий-литиевого сплава 1441. Используется для грузопассажирских перевозок, пожарного и экологического надзора. Максимальная скорость полета — 278 км/ч; дальность полета с нагрузкой 375 кг — 500 км; максимальная перегоночная дальность полета — 2800 км.
Из воспоминаний:
«1972 год. Жаркое московское лето, температура выше 30 градусов. В пятницу 19 мая в 1 час дня звонок министра авиационной промышленности Дементьева: «Под Харьковом разбился Ан-10, надо туда вылететь. На сборы полчаса. Возьмите кого надо из сотрудников». Дополнительные ЦУ (ценные указания) от министра: 1) продвигать версию взрыва; 2) звонить по ВЧ (правительственная связь, где исключено подслушивание) из Харьковского самолетного завода, ни в коем случае не из аэропорта.
ЦУ понятны. Взрыв — это по линии госбезопасности, Министерства авиационной промышленности не касается. Не звонить из аэропорта — чтобы разговор не слышали работники гражданской авиации — наши оппоненты.
В таких ситуациях во все времена и во всех странах неукоснительно действуют два постулата. Постулат второй (менее важный) — надо постараться выяснить истинную причину катастрофы. Постулат первый (более важный) — при расследовании ни в коем случае нельзя допустить, чтобы виновной оказалась ваша фирма, и, если у вас есть какая-либо информация, вредящая вашей фирме, ее не стоит оглашать. Правда, бывают редкие, как правило, вынужденные исключения.
Итак, мы в Харькове, и здесь тоже жара. Выясняется — самолет, имевший напет примерно 15 тысяч часов и 11 тысяч посадок, шел из Москвы в Харьков. На подлете к Харькову крылья самолета поднялись вверх и сомкнулись, фюзеляж пролетел еще 2,5 км. Погибли 122 человека.
Мы — на месте катастрофы. Обожженная земля, груда черного обгоревшего металла.
Бродим между обломками, приглядываемся: это обломки нижней панели крыла, которая в полете растянута и является наиболее уязвимым местом конструкции. Здесь же лежит кусок центроплана, торчат обломки профилей — стрингеров. Изломы испачканы, почернели. По радио просим прислать смывку, через 10 минут вертолет привозит воду, мыло, бензин, тряпки и щетки. Наша первая задача — попытаться установить характер разрушения, где оно началось и как шло. Ко мне подходит Жегина, специалист ВИАМа по изломам, показывает куски стрингеров. Видны усталостные площадки-трещины, частичное разрушение от усталости. Потом мы находим еще пять таких стрингеров, и у всех трещины в виде усталостных площадок.
Рассматриваем второе крыло. Тут можно видеть верхнюю панель крыла. Она работает на сжатие, в более спокойных условиях, чем нижняя растянутая панель. Излом статический, без усталости — это означает, что верхняя панель разрушалась после нижней.
Заседание правительственной комиссии. Разумовский, главный инженер Министерства гражданской авиации, предлагает остановить самолеты с налетом более 10 ООО часов, а остальные полеты продолжать. Прочнист из ЦАГИ утверждает, что крыло в спокойном полете сломаться не могло. Нужны перегрузки, их нужно искать. «Я не знаю, — говорит он, — что это за перегрузки, но они должны быть». При этом подразумевалось, что перегрузки должен был каким-то образом создать экипаж самолета, например недопустимо резко снижая машину. Эта версия не подтверждается, полет протекал в совершенно спокойном воздухе и по плавной траектории. Но здесь идет отстаивание ведомственных интересов авиационной промышленности.
Я сказал, что найдена усталость в стрингерах нижней панели крыла, но с налетом менее 10 000 часов можно летать три дня, а за это время мы проведем исследования. Представитель МГА Васин предложил остановить полеты всех Ан-10. «Это второй случай, — говорит он, — в прошлом году разбился Ан-10 в Ворошиловграде, и причину толком не выяснили».
Радио объявляет: посадка в самолет Ан-10, маршрут Харьков — Симферополь. Смотрю на пассажиров, идущих в самолет. Они не знают, что полеты на Ан-10 уже запрещены, но на оформление запрета уйдут сутки.
Между тем хорошо промыты изломы всех восьми стрингеров. Жегина выкладывает их рядышком. На всех восьми трещины — усталость. Показываю изломы правительственной комиссии. Эта картина производит впечатление, как от разрыва бомбы. Какая нужна перегрузка, если живого металла не осталось! Тут антоновцы, они стоят молча. На следующий день они говорят мне, что я веду себя неправильно, надо было обсудить с ними прежде, чем вытаскивать изломы перед всем миром. Это мое объяснение они не могли простить мне многие годы, хотя у меня с этим КБ очень дружеские отношения. КБ — передовое, все время ищет новые прогрессивные решения. Они первыми широко применили прессованные панели, предвосхитив развитие авиационной техники на много лет вперед, смело использовали высокопрочный ковочный сплав В-93 в самолете Ан-22. Но в данном случае наши пути разошлись.
Ребята из ГосНИИМГА уносят стрингеры с изломами к себе в номер, боятся, как бы они не исчезли. С точки зрения ведомственных игр я, конечно, веду себя неправильно, но я уверен, что в Ворошиловграде также была усталость стрингеров. Там тоже погибло около сотни людей, и все это замотали, в этой ситуации я не мог поступить иначе.
Мы чертим ход разрушения самопета. В этом последнем рейсе трещина, начавшись от усталостной зоны, между шестым и седьмым стрингерами продвинулась в обе стороны по нижней панели и начинает переходить на лонжероны. В этот момент разрушилась перекладина, соединяющая стрингеры по оси самопета, крылья поднялись вверх, сомкнувшись друг с другом, и самолет стремительно пошел к земле.
Разговор по телефону с министром Дементьевым, он говорит: «Что это за усталостные трещины в стрингерах? Как вы их обнаруживаете?» Разговор идет минут сорок. Я ему говорю: «Петр Васильевич, версия взрыва не проходит, все проанализировали, следов взрыва нет. Разрушение идет с нижней панели, там усталость, это опасно. А если еще две-три машины разобьются, что тогда?» Он слушает молча. Конечно, он расстроен, и это в момент, когда его оформляют на вторую геройскую звезду.
Уже полтора дня снимают герметик с панели центроплана Ан-10, давно стоявшего в ангаре в Харькове, в ожидании профилактического ремонта. Рано утром ко мне в номер врывается виамовский ультразвуковик Дорофеев: «Скорее пошли в ангар, трещина в тех же местах». Туда уже тянется вся комиссия. Да, отчетливо видны трещины. Теперь ни о какой потере устойчивости верхней панели нет речи. Подписывается согласованный документ, что разрушение произошло из-за появления усталостных трещин в нижней обшивке. Всего документ должны подписать 58 человек. Васин громко объявляет фамилию, человек подходит и подписывает.
Вскрыты две машины в Ростове, две — в Харькове — везде на трещины. Итак, весь парк Ан-10 под подозрением.
Привезли изломы из Ворошиловграда, подтвердилась харьковская картина. Дополнительно обследовали Ан-10 в Таганроге, Воронеже, еще в Харькове, во Львове. В Воронеже все исследования проводит профессор ВИАМ С. И. Кишкина. Везде одно и то же — чем больше налет, тем больше зоны усталости… Я делаю доклад в Кремле на правительственной комиссии. Наш отчет одобряется. Принимается общее заключение, что пассажирские самолеты Ан-10 больше эксплуатироваться не будут. Это 100 огромных машин.
Жаркое лето 1972 года закончилось».
— В начале 70-х годов я был в Самаре, тогда Куйбышеве. На одном из ваших заводов делали корпус для орбитальной станции «Салют». Параллельно пытались наладить производство металла для пивных банок. И это никак не удавалось сделать в отличие от корпуса станции. Меня тогда это поразило…
— Сейчас там все освоено… Кстати, работать с мягким металлом для банок не менее сложно, чем со сплавом для корпуса «Салюта». Банки изготавливают на автоматических линиях, счет идет на миллионы штук, требования к геометрии ленты необычайно высоки. Ничего удивительного в том, что с ними сначала не получалось, — опыта у металлургов не было. Все-таки для нас всегда главной была оборонная тематика. Наш институт «держит» три главных направления по алюминиевым сплавам — самолеты, ракеты и «вертушки».
— Нельзя ли поподробнее о ракетах?
— Мы много работали с Валентином Петровичем Глушко, который, как известно, заменил Сергея Павловича Королева. На заседании политбюро Глушко заявил, что он за три года сделает такую же ракету, как у американцев. Речь шла о многоразовой ракетной системе. Приехал Глушко к нам в ВИАМ и говорит, что ему нужен новый сплав. Ракета представляет собой гигантский центральный бак — 8 м в диаметре и 40 м в высоту, наполненный жидким водородом, а вокруг четыре «сосиски» с кислородом. У нас уже был разработан свариваемый криогенный алюминиевый сплав, который обладал удивительным комплексом свойств — с понижением температуры у него росли и прочность и пластичность.
— Если Валентин Петрович принимал какое-то решение, то заставить изменить его было практически невозможно…
— Но проблем со сплавом было много, трудности приходилось преодолевать невероятные: швы трещали и так далее и тому подобное.
— А разве когда-нибудь бывало, чтобы все шло гладко?
— Нет. Всегда было сложно. Ни одна вещь просто так не получалась. Да и сейчас не получается. Но в конце концов мы всегда находили выход.
— В том числе и в истории с ракетой Глушко?
— У нас все начало налаживаться, однако сам Валентин Петрович уже в этой работе не смог участвовать: долго болел, а потом и умер. Ко мне он относился очень трогательно. На своей книге написал: «Дорогому Иосифу Наумовичу за незабываемую помощь в создании ракетной техники». Мне приятно об этом вспоминать…
Из воспоминаний:
«В 60-х годах разгорелось соревнование: кто первым высадит людей на Луну. Лихорадочными темпами строили гигантскую ракету HI, которая должна была осуществить высадку на Луну. Ракета состояла из набора шаров, нечто вроде детской пирамиды. Нижний шар имел диаметр 16 м, у последующих радиус постепенно уменьшался. Шары изготавливали из сплава АМг-6, типа магналия, давно применяемого в советских ракетах, а скреплялись они между собой с помощью мощных фитингов из нашего нового высокопрочного сплава В-93. Поскольку предполагалось, что запуск произойдет очень скоро и нагрузка, естественно, будет одноразовой, требовалась максимальная прочность. Получили очень высокую прочность, но пониженную коррозионную стойкость. Однако постройка ракеты сильно затянулась, и в узлах из сплава В-93 появились коррозионные трещины. Наконец ракета была изготовлена, и подошло время пуска. Нам было поручено решить вопрос: можно ли производить запуск при наличии трещин. Сняли несколько фитингов с трещинами, испытали их, нагрузки держат прилично. В общем, я и Ахапкин — заместитель главного конструктора — подписываем документ, что при имеющихся трещинах запуск возможен.
Запуск начался удачно, но очень скоро возникли неприятности, и Н1 взорвалась. При этом разнесло весь стартовый комплекс. Мы с Ахапкиным ждали, что за нами придут, но оказалось, что отказал один из двигателей. К В-93 никаких претензий не было.
Вместе с Н1 взорвались наши надежды на скорую высадку на Луну».
— Вам довелось встречаться с выдающимися конструкторами и учеными XX века, не так ли?
— Со всеми главными конструкторами самолетов, со всеми генеральными конструкторами ракет и с нашими атомщиками, которые создавали центрифуги для разделения изотопов урана. Ну а по линии Академии наук — с очень многими выдающимися учеными.
— Вернемся к ракетной технике. Кто произвел на вас наибольшее впечатление?
— Расскажу лучше о нестандартных ситуациях. В частности, о тех, которые связаны с академиком Челомеем. Хрущев очень сильно «зажал» Сергея Павловича Королева. Зато все заказы фирмы Чело-мея считались делом государственной важности, и им была открыта «зеленая улица». А КБ Королева отодвинули на задний план.
— Вы не преувеличиваете? Хрущев благоволил и Королеву — ведь тот дал первый спутник и запустил Юрия Гагарина!
— Все это так, но это был другой временной период.
— «Семерка» Королева — это величайшее достижение XX века. Но ведь у Владимира Николаевича Челомея был и есть «Протон». Тоже весьма неплохая ракета и тоже летает до сих пор…
— Я рассказываю о том времени, когда появился на свет как «звезда первой величины» академик Чело-мей. Это было значительно позднее создания «семерки» Королева. Действительно, ракета Р7 — великое достижение Советского Союза, первый в истории человечества выход в космос, начало космической эры, полет Гагарина. «Семерка» Королева — это мирный космос, ракета, запускаемая с поверхности Земли. «Протон» Челомея — уже другая эпоха. «Протон» — это мощная военная ракета, несущая ядерные заряды, укрываемая в подземных шахтах. Это перенос холодной войны между СССР и США в ядерно-ракетную фазу. Много «Протонов» и сейчас стоят в бункерах, защищая Россию. Именно сохраняющаяся ракетно-ядерная мощь России служит надежным аргументом в пользу причисления России к восьмерке самых промышленно развитых стран мира. Итак, есть мирный космос Королева и военный космос Челомея. Сплав для «Протона» рекомендовал институт Минобщемаша.