Александр 3 Цесаревич. Корона для «попаданца»

Ланцов Михаил

Елена не смогла выехать в Санкт-Петербург из Лондона, так как сильно простудилась. Из-за чего осталась в Великобритании до весны. Впрочем, Александр не горевал, так как приятно проводил время со своей тайной любовницей - баронессой Юлией Петровной Вревской, которая, будучи фрейлиной его мамы, использовалась ею для личной переписки с сыном. Из-за чего те виделись весьма регулярно и на вполне законных основаниях.

В свои двадцать четыре года эта женщина была весьма хороша собой, и кроме того - обладала приличными знакомствами в среде мировой творческой элиты. С ней было о чем поговорить.

Их связь завязалась незадолго до отъезда жены

в Лондон и носила, поначалу, совершенно платонический характер - Юлия Петровна заинтересовалась цесаревичем как неординарной личностью. Но уже спустя месяц случилось так, что легкий флирт и заигрывания перешли в обычный секс прямо в кабинете. Конечно, Александр переживал, что их связь станет достоянием общественности, но, к счастью, баронесса оказалась умной женщиной, понимающей всю щекотливость ситуации. Ведь цесаревич держал марку крепкого семьянина и верного мужа, дабы подавать положительный пример не только остальному дворянству, но и просто своим последователям. Поэтому, их связь продолжала быть тайной - ни одна живая душа не знала о том, чем они занимаются во время приватных встреч. Тем более что подобная форма общения (приватные переговоры) была характерна для цесаревича вне зависимости от пола собеседника.

Впрочем, год прошел не только в политических играх и любовных интригах.

Железная дорогая на Ярославль была завершена еще до конца июня, после чего, тот строительный батальон, что ее достраивал, перебросили на южное направление в качестве усиления имеющихся там сил.

Киевская железная дорога на удивление успешно протянулась от Москвы до Льгова. Огромная работа! Четыреста километров построенного 'с нуля' двухколейного железнодорожного полотна и сто восемьдесят - перешитого и расширенного. Работы шли день и ночь, без выходных, сменными бригадами строительных батальонов с третьего апреля по девятое ноября включительно, то есть, двести двадцать четыре дня подряд. Даже с учетом дождей и прочих затруднений строительные батальоны смогли выдавать в среднем по 1,7-1,8 км железнодорожного полотна в сутки. Правда, за это пришлось заплатить тем, что сопутствующая инфраструктура оказалась совершенно не обустроена. Даже вокзалы и те оставляли на откуп местным властям. В сложившейся ситуации они не имели практически никакого значения - главное было успеть до начала войны провести железнодорожную ветку как можно ближе к театру боевых действий.

Александр, расставляя приоритеты, делал упор на главном. Потом, завершив развертывание основной линии, можно будет развивать получившуюся транспортную магистраль, имеющую серьезное стратегическое значение, как с военной точки зрения, так и с экономической. Почти девятьсот километров двухколейной железной дороги хорошего качества от Ярославля до Льгова - это для Российской Империи 1866 года было очень существенным достижением за те два года, что Саша занимался этим вопросом. Мало того, в 1867 году имелись все основания считать, что магистраль достигнет Киева и, как следствие, станет еще большей протяженности - до тысячи трехсот километров.

Впрочем, строительство железной дороги выходило недешево. Общие затраты с учетом закупки техники, издержек на приобретение или производство снаряжения и обучение персонала, изготовление всего необходимого имущества (например, рельсы Р50) вышли к концу 1866 года на отметку сорок миллионов рублей серебром. То есть, общая усредненная стоимость постройки одного километра железнодорожного полотна выходила в районе сорока двух тысяч рублей. И были все основания полагать, что в дальнейшем, можно будет снизить затраты до тридцати тысяч. Насколько это много? Как уже говорилось выше, на строительстве Троицкой железной дороги, образцовой для того времени по организации и экономии, каждый километр обходился в шестьдесят-девяносто тысяч рублей.

Почему получилось сделать дешевле в два с лишним раза? Тут была совокупность причин. Во-первых, конечно, валовая механизация, которая многократно ускорила труд. Во-вторых, использование строительных батальонов с прекрасной организацией, дисциплиной и мотивацией к труду (оплата, питание, медицина, форма, инвентарь). В-третьих, жесткий учет и контроль над расходованием средств, серьезно сокращающий хищения. Все это в совокупности привели к тому, что стоимость строительства железнодорожного полотна очень сильно упала, а скорость - возросла. Нигде в мире не могли строить так быстро, дешево, да еще и столь незначительными силами! Ведь всего на строительстве было задействовано девять механизированных строительных батальонов, каждый полной численностью по четыреста тринадцать человек - суммарно, без малого четыре тысяч. Да при 278 единицах паровой техники (не все 524 купленные единицы получилось подготовить к эксплуатации).

Впрочем, у того подхода к валовой механизации, что использовал цесаревич, всплыла негативная сторона. Точнее две. Во-первых, разношерстный парк паровой техники очень сильно затруднял вопросы организационного характера. Из-за чего замедлялось и, как следствие, удорожалось строительство. Да и снабжение запчастями было затруднительно. Во-вторых, в среде используемых агрегатов встречались разные модели, в том числе и весьма несовершенные. Это привело к тому, что к концу сезону из 278 первоначально задействованных 'паровиков' 53 было выведено из строя и требовало капитального ремонта.

Подобные, весьма неприятные факторы, привели к тому, что в ноябре перед главным инженером завода 'Гудок' Ипполитом Антоновичем Евневичем была поставлена задача - спроектировать отечественный паровой трактор на основе опыта двухлетних эксплуатаций самых разных моделей. Тем более что в КБ при Коломенском заводе паросиловых установок были завершены в целом исследования прямоточного V-образного парового двигателя. Что открывало очень широкие возможности для Ипполита Антоновича и его помощника - тридцативосьмилетнего Федора Абрамовича Блинова, который совершенно случайно прибился к заводу, устроившись туда обычным разнорабочим и за полтора года, поднялся так высоко исключительно за счет своей смекалки и трудолюбия.

По техническому заданию, которое выдал Евневичу цесаревич на 'Легкий трактор ЛТ-1' тот должен был получиться просто шедевром. Колесная машина со снаряженной массой не более шести тонн и мощностью силовой установки в тридцать лошадиных сил. По большому счету, подобное решение было на гране фантастики для 60-х годов XIX века, если бы у Саши не было 'в рукаве' прототипа прямоточного V-образного парового двигателя. Мало кто о нем знает. Да и Александр бы не узнал о подобной конструкции, если бы в свое время не увлекался историей.

Появился этот аппарат в 20-е годы XX века, когда в ходе весьма обширных исследований смогли разобраться в причинах низкого КПД паровых двигателей и придумать, как некоторые из этих недостатков компенсировать. Поэтому, уже у прототипа прямоточной паровой машины, который был сконструирован в КБ Коломенского завода к зиме 1866 года, при использовании конденсатора и расширителя получилось достигнуть 17% КПД. Это было чем-то невероятным! Так как большая часть паровых машин обладал всего 3-4%, редко поднимаясь выше (и то, только на кораблях, так как конденсаторы больше нигде толком и не использовали). Иными словами, шанс создать нормальный трактор на паровой тяге, был вполне реальный.