Андрей Капица. Колумб XX века
Шрифт:
«Меня подняли на смех», — через много лет рассказывал об этом периоде своей жизни Андрей Петрович. Однако он не стал продавливать свою идею, а честно с точки зрения ученого написал в кандидатской: «Упругие волны, проникая вглубь тела ледника и встречая границы раздела лед — вода, будут чрезвычайно плохо отражаться от нее, так как скорость распространения упругих волн во льду 3750 м/сек, а в воде 1500 м/сек. Преломленные волны вообще не вернутся к поверхности… Для того, чтобы доказать существование подобной структуры ледника, необходимо провести… бурение (более 1500 м) и тщательные температурные исследования».
Ледники поют
А пока на арбатской квартире Юрия Гавриловича Симонова два университетских друга — Юра и Андрей — срочно придумывали антарктический супервездеход, который повезет их к новым открытиям на ледовом континенте.
«Я тогда Андрею посоветовал, — рассказывал
Стараниями Андрея «изделие 404С» (снегоход), или «Харьковчанку», всего за три месяца построил Харьковский завод транспортного машиностроения имени В. А. Малышева — тот самый, что выпускал тепловозы и танки. Заказ на машину официально поступил от главного инженера Севморпути Юрия Александровича Аршеневского.
Построили «Харьковчанку» на шасси уже использовавшегося в Третьей КАЭ тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т, имевшего ходовую от танка Т-54. Только для «Харьковчанки» с каждой стороны добавили по два катка. Получилась прямоугольная самоходная квартира общей площадью 28 квадратных метров с высотой потолка «два десять», внутри которой за перегородками разместились отсек управления, радиорубка, камбуз, кают-компания, раскладывавшаяся в двухъярусную спальню на восьмерых человек, тамбур, сушилка для вещей и даже туалет. Размеры машины были впечатляющими: 8,5 метра в длину, 3,5 — в ширину и 4 — в высоту. Кузов из дюраля с теплоизоляцией из восьми слоев капроновой ваты изготовил Харьковский авиационный завод. Иллюминаторы были оборудованы влагопоглотителями с постоянным притоком горячего воздуха, а ветровые стекла сделаны с электроподогревом, как у современных автомобилей.
Посередине подвижной «капицынской квартиры» размещался 520-сильный 12-цилиндровый дизель, который можно было обслуживать и ремонтировать прямо из салона. Благодаря турбонагнетателям в пиковые моменты этот дизель мог выдавать мощность чуть ли не вдвое большую. Восемь топливных баков на 2,5 тонны солярки обеспечивали машине запас хода в 1500 километров. А генератор «Харьковчанки» вырабатывал до 13 кBт·ч электроэнергии, что обеспечивало навигационные, бытовые и лабораторные потребности. Ширину гусениц довели до метра, что позволило снизить удельное давление машины на снег до 0,4 кг/см2. Весила «Харьковчанка» без груза и топлива 35 тонн и могла буксировать прицеп массой 70 тонн. Вдобавок ее оборудовали лебедкой с тяговым усилием 25 тонн и тросом стометровой длины. Скорость предполагалась до 30 км/ч, но крейсерская в составе санно-гусеничного поезда ожидалась не более 15 км/ч.
Придумывая свой будущий поход, Андрей с Юрой фантазировали вволю. Вместе они увлеченно чертили будущий маршрут «Харьковчанок» к Южному географическому полюсу. В Четвертой САЭ, в которую они собирались — как раз тогда экспедицию переименовали из Комплексной в Советскую, — планировались не только гляциологический, но и геоморфологический отряды.
Зов Антарктиды и прилив творческой энергии были так сильны, что Андрей еще успевал писать короткие художественные рассказы — хотя бы в ту же рубрику «Заметки наблюдателя» в «Информационный бюллетень». Например, вот такой — «Поющий айсберг»:
«В феврале 1956 г. во время Первой антарктической экспедиции, в одном из маршрутов по морскому припаю мне с группой товарищей пришлось пробираться между айсбергами, окружающими о. Хасуэлл. Отвесные стены ледяных громад образовывали узкие проходы, чем-то напоминавшие путаные улочки средневекового города. Пройдя между двумя огромными айсбергами, мы вышли на сравнительно свободное пространство. Ледяные глыбы как бы расступились, образовав замкнутый круг, в центре которого возвышался небольшой айсберг. Он был весь покрыт трещинами и, по-видимому, довольно давно сидел на мели. Трещины рассекали его сверху вниз и создавали впечатление трухлявости. Казалось, небольшой толчок — и весь он рассыплется на отдельные ледяные глыбы.
Привлеченные его экзотической формой, мы подошли ближе, намереваясь сфотографировать эту живописную развалину. Устроившись около красивого тороса, который должен был служить передним планом, я стал наводить фотоаппарат на резкость. В это время со стороны айсберга раздался тонкий высокий звук. По мере того, как он рос, усиливался, он становился ниже, напоминая звук органа. Потом звук стал слабее, снова перешел на высокие ноты и, наконец, затих. Удивленные, мы переглянулись. Прошло несколько секунд, и снова, как нам показалось прямо из глубины айсберга, раздался мелодичный высокий звук. И опять как бы прозвучала музыкальная фраза, исполненная на органе.
Было ясно только одно — пел айсберг. Мы подошли ближе. Снова с тем же интервалом прозвучала необычная музыка. Мы обошли айсберг кругом. С другой стороны звучание было слабее, но все-таки
Решение загадки оказалось очень простым. Океанская зыбь, шедшая со стороны Индийского океана, поднимала и опускала уровень воды вокруг айсберга. Как по сообщающимся сосудам вода поднималась внутри трещин и вытесняла воздух, который вырывался через трещины наружу.
По-видимому, одна из трещин вызывала вибрацию воздуха подобно тому, как это происходит в трубе органа. Каждая новая волна повторяла весь процесс вытеснения и всасывания воздуха, вызывая повторение все той же музыкальной фразы. Другие трещины не имели столь благоприятного для звучания сочетания длины и ширины, и из них раздавалось только шипение.
Такова разгадка „поющего айсберга“. Явление это не очень редкое. Нашим товарищам пришлось еще несколько раз слушать подобные концерты, уже не приходя в удивление» [195] .
195
А. К. Поющий айсберг // Информационный бюллетень Советской антарктической экспедиции. 1958. № 1.
Однако закончилась подготовка к Четвертой Советской антарктической экспедиии не совсем так, как хотелось друзьям. «Мы с ним мечтали, как вместе поедем на полюс, — впоследствии вспоминал Юрий Гаврилович Симонов, — ну, а потом у правительства кончились деньги, и меня не взяли».
Разбираться с «Харьковчанками» остался Андрей:
«С первой же проблемой мы столкнулись, когда захотели вывести их из цеха. Ворота оказались слишком малы. Мы построили машины, которые не проходят в двери. Пришлось разбирать стену цеха! Потом „Харьковчанки“ надо было доставить из Харькова в Калининград. Ну, ни одна железная дорога их не брала — негабарит. Ни по высоте, ни по ширине. Пароходство не брало — тоже негабарит. Тогда еще канала Волга — Дон не было (был, поскольку его строительство было завершено 31 мая 1952 года, но, видимо, еще не пущен в эксплуатацию в полную силу. — Прим. авт.), а через Северную систему везти их было нельзя. Единственный вариант — по шоссе. А там мосты. Выдержат ли они? Ну, поскольку „Харьковчанки“ были еще и амфибиями, решили: если мост не выдержит, будем переправляться по воде. Однако пришлось поставить „Харьковчанки“ на трейлеры, потому что у них ограничен ресурс. До Калининградского порта — 1500 километров, и если идти своим ходом, они его раньше, чем надо, выработали бы. Трейлер весил 10–15 тонн, так что с „Харьковчанкой“ на платформе выходило у каждого около 50 тонн! Как быть?! Но оказалось, что существует такой Иван Иванович Павлов — старейший мостовик Советского Союза. Он строил практически все крупные шоссейные мосты в России и уже давно, лет десять, был на пенсии, и мы его с пенсии пригласили. Он нам ответил: „Хорошо, я вас провезу“. Образовалась кавалькада: спереди, конечно, милиция, потом несколько авторемонтных мастерских на случай, если будут поломки, потом три огромных трейлера с „Харьковчанками“, за ними два автобуса, в которых ехали мы все, экипажи и помогающие, и замыкала опять милиция. Наша кавалькада вытянулась на полкилометра. Впереди ехал Иван Иванович. Подлезал под каждый мост и смотрел — проедем или нет. Если говорил: „Проедете!“, то сидел под мостом, пока по нему не пройдет вся кавалькада до последней машины. Ни разу раньше из-под моста не вылез! А если мы подъезжали и перед мостом висел ограничивающий знак „50 тонн“, он говорил: „Не-е-е, по этому мосту не поедем, давайте объезжать“. И объезжали! Так Иван Иванович довел нас до Прибалтики. А в Прибалтике мы никак не могли миновать один маленький городок, правда, название его я забыл. В нем нам мешали трамвайные провода. Поэтому мы попросили городские власти временно опустить их на землю, чтобы мы смогли проехать. Ну а что? Ведь мы собирались ехать через город поздним вечером. „А к утру снова поднимете и будете ездить“, — пообещали мы. Однако тянулись мы через этот город всю ночь и все утро — только ближе к полудню выбрались из него. Так что оставили его жителей без трамваев, и я думаю, что, опаздывая на работу, они нас проклинали. Но все-таки мы благополучно добрались до Калининграда и погрузили наши тягачи на „Лену“ — у нее были мощные 50-тонные краны» [196] .
196
Аудиозапись. Семейный архив А. П. Капицы.