Арсенал-Коллекция 2013 № 10 (16)
Шрифт:
Зато каждая каюта имела картину в богатой раме. Помещения первого класса занимали лучшую площадь на палубах лайнера, середину корпуса и верхние палубы, там, где обилен свежий воздух, свет солнца, и минимально вредное воздействие качки.
Второй класс был организован скромнее, его от помещений первого класса отделяли гигантские кухни (с 4-мя гигантскими котлами для приготовления пищи) и кожухи главных паровых машин. Второй класс имел более тесные каюты, в основном на 4-х пассажиров вместо двухместных кают первого класса. Обеденный салон второго класса был сдвинут в корму, занимая лишь один межпалубный ярус. Салон на 178 человек (плюс семнадцать "детских" мест в отдельном помещении) был отделан гораздо проще, но то же имел на стенах гравюры, посвященные истории создания Германской империи. Освещался он, в основном, электричеством. Но и во втором классе была своя курительная комната (всего 8,5x7,4 м), дамский салон и так далее. Отделка, спроектированная Поппе для помещений второго класса, была хотя и проще, но весьма приличной - деревянные, крашенные белой краской панели с резьбой, но без золочения, деревянные
Третий, он же эмигрантский класс, вел, по настоящему, спартанскую жизнь: в основном нары, занимавшие отсеки на главной и промежуточной палубах. Прием пищи на откидных столах и подвесных лавках. Примерно так же располагались и рядовые члены экипажа, офицеры же имели каюты, соответствовавшие каютам первого класса, капитану же полагалось помещение у мостика с роскошью вполне приличной даже апартаментам.
Всего лайнер мог взять на борт 206 пассажиров первого класса (плюс 134 дополнительных места - так в основном перевозили детей), 226 пассажиров второго класса (плюс 120 дополнительных мест) и 1074 эммигранта (встречаются и другие цифры пассажировместимости, - лайнер не раз перепланировался под разную загрузку кают, например, число пассажиров первого класса, путем установки дополнительных постелей в каютах и перепланировке кают второго класса, можно было бы, при необходимости, довести до 604-х человек, понятно при меньшем уровне комфорта).
Экипаж же лайнера составлял 468-488 человек, из них 60 матросов и офицеров "палубной команды", 45 механиков, 174 кочегара и штивщика, 37 коков и помощников, 9 сотрудников почтовой службы, остальные - представители обслуживающего персонала. В ходе роскошных круизов за счет пассажиров третьего класса количество обслуживающего персонала на судне резко возрастало и оказывалось до 800 членов экипажа.
Работы по достройке велись быстро и эффективно, и к 12 сентября того же года "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" был готов к плаванию. В рамках испытаний заказчик потребовал от верфи, чтобы пароход совершил плавание из Бреммерхафена в Нью-Йорк, и только по итогам этого рейса судно будет принято компанией NDL и выплачен последний платеж. Постройка и отделка лайнера обошлась несколько больше 10 миллионов марок (примерно 3 миллиона рублей серебром). Для сравнения, новейший германский броненосец "Кайзер" стоил примерно вдвое дороже, лучший немецкий пассажирский лайнер прошлого, один из "трехтрубников", был бы почти втрое дешевле. Результат пробного рейса был сенсационным - 26 сентября судно прибыло в Нью-Йорк с рекордным временем пересечения Атлантики (напомню, по стандартному маршруту, это около 3000 миль) - 5 дней 22 часа и 45 минут (средняя скорость 21,39 узла). Впервые дистанция между побережьем Англии и США была пройдена менее чем за 6 суток.
"Кайзер Вильгельм дер Гроссе" в Нью-Йорке
По традиции в Нью-Йорке на новинку был открыт доступ посетителей, более 40 000 человек, заплатив по 1 доллару, получили возможность осмотреть этот чудо-пароход.
Обратный рейс был не менее триумфальным. Покинув Нью- Йорк 30 сентября, лайнер прибыл в Плимут 6 ноября (5 дней, 15 часов, 10 минут-21,91 узел среднерейсовой скорости). Ни один английский лайнер не был способен на подобное. Над Атлантикой взошла новая "звезда", получившая прозвище "Большой Кайзер".
После нескольких рейсов в ходе которых лайнер завоевал высший приз для пассажирского трансатлантика: "Голубую ленту" (в ноябре 1897 года был побит рекорд Кунардовской "Кампании" по пересечению Атлантики с запада на восток, а в апреле 1898 и с востока на запад), и, пользуясь рекламой от поставленных рекордов, собирал дань с представителей высшего света, желавших непременно сделать вояж через Атлантику на борту новейшего судна. После этого "Кайзера Вильгельма дер Гроссе" поместили в док для производства несложной доработки. На лайнере установили боковые кили, в результате чего было потеряно треть узла в максимальной скорости, но обеспечена значительно более плавная и спокойная качка, а то непочтительные американские репортеры уже фамильярно переименовали "Большого Кайзера" в "Качающегося Вилли". В феврале 1900-го он стал первым пассажирским судном, получившим радиостанцию фирмы "Маркони". При испытаниях с ее помощью удалось держать связь с маяком на Боркум рифе с расстояния более 30 километров, а так же вести переговоры с британскими станциями при проходе Ла Манша.
Нельзя сказать что эксплуатация первого четырехтрубника была беспроблемной, судну "везло" на различные аварии и прочие экстраординарные происшествия:
30 июня 1900 года, во время стоянки у пирса в Хобокене, морских "воротах" Нью-Йорка, у причала, совместно эксплуатируемого несколькими судоходными компаниями (германские ГАПАГ и Норт-Дойчланд, Скандинавская линия и Голландско- Американская линия), случился пожар. Возгорание вызвала банальная для американских портов тех лет причина - самовозгорание кип хлопка, подготовленных к погрузке на 3-м пирсе. Проблема была в том, что на большинстве пирсов строения были деревянными, а среди грузов попадались такие действительно пожароопасные вещи как бочки со скипидаром и нефтепродуктами. Горящие кипы хлопка и бревна, разбрасываемые взрывами бочек, полетели на ряд стоявших у пирса судов, и только проявленная сотрудниками пароходных линий и буксиров отвага спасла некоторые из этих судов. Первым выведенным буксирами из этого огненного ада стал именно красавец "Большой Кайзер", отшвартованный у 1-го пирса. Пожар привел к серьезным повреждениям
Было и другое знаменательное событие, именно "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" стал фактически первым авиатранспортом в истории: на его борту во Францию отбыл Уильбур Райт, а в багажном трюме находился разобранный "Райт Флаер" - пионер авиации отправился показать европейским коллегам, кто именно создал первый практически пригодный самолет и удивить мир летными качествами своей "летающей машины".
Повреждения полученные в результате столкновения с английским пароходом "Ориноко", 21 ноября 1906 г.
"Кайзер Вильгельм дер Гроссе" проходит мимо форта Лафайет, Нью-Йорк
В те годы эксплуатация рекордсменов скорости сталкивалась с двумя основными экономическими проблемами: стоимость угля пожираемого топками котлов (а так же размер заработной платы кочегаров кидающих в эти топки уголь и штивщиков, доставляющих уголь от угольных бункеров к кочегарам) и необходимость поддерживать регулярное сообщение. И если первую проблему владельцам нового рекордсмена решить не удавалось, - на полном ходу котлы потребляли более 700 тонн угля в сутки (по проекту предполагался суточный расход в 580 т), а работа "черного братства" котельных отсеков не могла быть "урезана" в отношении числа кочегаров и их оплаты ниже определенного минимума (и так нагрузка на кочегара германского трансатлантика была одной из самых высоких в мире, а травматизм и заболеваемость (а то и смертность) среди кочегаров и штивщиков в те годы были одними из самых высоких среди "рискованных профессий), то в отношении регулярности сообщения рецепт был известен, всякий быстроходный лайнер нуждался в "паре". При скорости около 20 узлов, для того что бы поддерживать ритм в четыре рейса в месяц, компания должна была эксплуатировать два судна.
Обычно пассажирские лайнеры, построенные в расчете на побитие рекордов, и строили парами, но конструкция "Большого Кайзера" была столь новаторская для германского судостроения, что сразу заказать пару лайнеров руководство судоходной компании не решилось, и это был серьезный просчет. Он был усугублен тем, что когда лайнер "Кайзер Фридрих III" (символично, этот монарх был как раз сыном Великого Вильгельма) в 1898-м году был заказан на верфи "Вулкан", повторить успех "Большого Кайзера" ему не удалось. Судно оказалось неудачным во всех отношениях - чуть меньше (12 481 БРТ) тоннажа, почти на десяток метров короче (а публика любит именно самые большие суда), машины почти в полтора раза слабее и три трубы вместо четырех. Проблемы были усугублены просчетами при постройке судна. Лайнер шел в первом рейсе в Нью-Йорк более семи суток при средней скорости всего 17,7 узла: барахлили конденсаторы паровых машин, сами машины недодавали проектной мощности. После четырех рейсов верфь поставила лайнер, так и не принятый заказчиком, на ремонт, в ходе которого, для улучшения тяги, трубы были удлинены почти на 4 метра (правда это привело к увеличению и так немаленького расхода угля, в этом показателе "Фридрих" сравнялся со своим в полтора раза более мощным "отцом") скорость же вместо расчетных 22 узлов составила всего 20 с небольшим. В довершение несчастий, в первом же рейсе после ремонта, лайнер теряет посреди океана две лопасти одного из винтов (судя по всему столкновение с обломками затонувшего деревянного судна). В общем, для верфи "Вулкан" этот образчик судостроения стал серьезной обузой. Только спустя более чем десять лет, не купленный ни одной из германских компаний пароход удалось продать французским судовладельцам. Любопытно, что новым хозяевам через три года после покупки, пришлось сделать, то что было задумано по приказу кайзера Вильгельма для всех германских быстроходных судов: началась Первая мировая война, и французский флот в 1915-м году был пополнен вспомогательным крейсером Burdigala, несшим 4 138-мм скорострельных орудия французского производства и одно английское 102-х миллиметровое. 14 ноября 1916 года бывший немецкий лайнер подорвался на мине и затонул у греческого острова Кеа. На том же минном поле погиб другой знаменитый четырехтрубник - "Британник".
После такого фиаско руководство ГАПАГ решило больше не рисковать, - заказали сразу три "улучшенные копии" "Кайзера Вильгельма дер Гроссе": "Кронпринц Вильгельм" вошел в эксплуатацию в 1901-м году, "Кайзер Вильгельм II" в 1903-м и последним из серии стала "Кронпринцессина Цесилия", вышедшая на трансатлантический маршрут в 1907-м. Эта "Четверка летунов" царила на Атлантике до вступления в строй в этом же году лайнеров принципиально нового поколения "Лузитании" и "Мавритании", да и после "немцы" не теряли популярности довольно долгое время. Рассказ о тройке "близнецов" "Большого Кайзера" мы обязательно продолжим, сейчас же настало время поговорить о конце карьеры этого эпохального плавучего сооружения.