Арсенал-Коллекция 2014 № 07 (25)
Шрифт:
Дальнейшая судьба Ва-33.1020 неизвестна. Однако заслуживает упоминания тот факт, что эта машина стала единственным самолетом чехословацкого производства, служившим в японской военной авиации.
В СТРАНЕ СОВЕТОВ
Советское руководство, пристально наблюдавшее за западными военными новинками, не обошло своим вниманием и ВН-33. В 1928 г. было подписано соглашение, предусматривавшее поставку двух самолетов этого типа, а весной 1929 г. заказанные машины (номера ВН-33.1004 и ВНЗЗ. 1005) прибыли в СССР. На самолетах стояли высотные моторы «Юпитер» VII,
С мая 1929 г. ВН-33.1004 испытывался в НИИ ВВС. В августе, из-за выхода из строя мотора, испытания пришлось приостановить. Замену ждали довольно долго. Когда же в августе 1931 г. полеты, наконец, возобновились, начались новые неприятности: из нервюр стали выползать и выпадать гвозди. После каждого полета механики находили до десятка пустых гнезд. Затем то же самое стало происходить с фюзеляжем, а на нижнем крыле обнаружили перекос фанеры между лонжеронами. В итоге, программу испытаний свернули, но общее представление о самолете было получено.
По мнению советских специалистов, ВН-33 отличался хорошей маневренностью и устойчивостью, отличным обзором из кабины, простотой выполнения взлета и посадки. В пользу чехословацкого истребителя говорила и низкая цена: ВН-33 без мотора стоил 13 тыс. рублей, в то время как серийно строившийся И-4 (также без мотора) - 35 тыс.! Однако летные данные ВН-33 (прежде всего, скорость) уже не отвечали уровню начала 30-х гг., и вставший было вопрос о покупке лицензии сняли с повестки дня.
Двигатель «Шкода» L
Носовая часть Ва-33. Хорошо виден деревянный винт фиксированного шага конструкция шасси
PWS-A
BH-33-SHS
Ва-33
Двигатель:
ТИП
«Юпитер» IV
«Юпитер» VI
«Шкода» L
мощность, л.с.
420
450
500
Размах крыла, м
8,90
9,50
Длина самолета, м
7,04
7,22
Высота самолета, м
2,79
3,14
Площадь крыла, кв. м
21,86
22,20
25,20
Масса, кг:
пустого самолета
924
830
1113
взлетная
1324
1250
1628
Максимальная скорость, км/ч
242
270
315
Время набора высоты 5000 м, мин
9'30"
8'30"
814"
Потолок, м
6080
8300
8000
Дальность полета, км
450
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Самолеты семейства ВН-33 являлись одномоторными одноместными бипланами-истребителями с нормальным хвостовым оперением и неубирающимся шасси. Бипланная коробка отличалась выносом верхнего крыла примерно на 600 мм вперед по отношению к нижнему. Межкрыльевые стойки - N-образные. Элероны имелись только на нижнем крыле. Крыло - цельнодеревянное. Кабина пилота открытая. Вооружение - два синхронных пулемета винтовочного калибра различных моделей - в зависимости от пожеланий заказчика. Боекомплект варьировался от 500 до 800 патронов на ствол.
Отдельные модификации ВН-33 достаточно серьезно отличались по конструкции. Так, базовый ВН-33 (В-33), а также выпускавшийся в Польше по лицензии PWS-A, имел деревянный фюзеляж четырехгранного сечения (закругленный в верхней части). Набор фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов и «нанизанных» на них шпангоутов. К первому шпангоуту крепилась моторама, ко второму - основные стойки шасси. Пилотская кабина находилась за вторым шпангоутом. Обшивка фюзеляжа - фанерная (в передней части - дюралевая).
Силовая установка на ВН-33 - 9-цилиндровый мотор «Юпитер» VI или VII с металлическим двухлопастным винтом «Авиа-Рид», на PWS-A - «Юпитер» IV с деревянным винтом «Авиа» или «Шоманьски». Топливный бак емкостью 265 л размещался между первым и вторым шпангоутами. Емкость маслобака - 25 л.
ВН-ЗЗЕ (BH-33-SHS) отличался металлическим (сваренным из стальных трубок) набором фюзеляжа, сохранившего четырехгранное сечение. Силовая установка на самолетах югославской постройки - двигатель «Юпитер» 9AD с деревянным винтом «Авиа».
На BH-33L (Ва-33) устанавливался 12-цилиндровый W-образный двигатель жидкостного охлаждения «Шкода» L. Емкость основного топливного бака составляла 298 л, расходного (под верхним крылом) - 45 л. Помимо пулеметного вооружения, эта модификация могла нести под фюзеляжем шесть 10-кг бомб.
Андрей ХАРУК
Ночная истребительная авиация Италии
Подготовка к вылету CR.42CN из 300-й эскадрильи. Чиампино, 1941 г.
Вторая мировая война стала эпохой расцвета ночных истребителей. В то же время, именно в этом роде авиации наиболее наглядно проявилась «технологическая пропасть» между наиболее развитыми странами и менее «продвинутыми» в техническом отношении государствами. Если в дневной истребительной авиации отставание самолета по летным данным могло быть компенсировано мастерством пилота, то ночью отсутствие необходимых средств обнаружения противника, налаженной системы связи и навигации, а также специализированных самолетов нельзя было компенсировать никаким летным мастерством. Пожалуй, наиболее наглядно это проявилось в странах «оси». На одном полюсе здесь находились люфтваффе, в рядах которых сражались такие признанные асы-«ночники», как Хейнц-Вольфганг Шнауфер (121 воздушная победа, все - ночью) или Гельмут Лент (110 побед, в т.ч. 102 - ночью). На другом - союзники Германии. За всю войну румынские, венгерские, словацкие, хорватские или финские пилоты-истребители не смогли одержать ни одной(!) воздушной победы ночью (мы сознательно оставляем «за скобками» японских пилотов, сражавшихся на другом, отдаленном, ТВД). Единственное исключение составляли итальянцы - их пилоты-истребители все-таки сумели добиться нескольких ночных побед.