Арсенал-Коллекция 2015 №04 (34)

Коллектив авторов

В район атаки снаряд должен был доставляться на борту самолёта-носителя, затем отцепляться, и, выполнив самостоятельный полёт и выбор цели, атаковать её в пикировании. Самолёт-снаряд Ока был свободнонесущим монопланом, смешанной конструкции, с двухкилевым оперением. Конструкция была до предела упрощена и делилась на 6 агрегатов: фюзеляж, крылья, хвостовое оперение с силовой установкой и боевая часть с обтекателем.

Кабина снаряда Ока 11. Музейный экспонат. Ручка зафиксирована тягами, чтобы посетители её не дёргали. Видны: петля для подвески к самолёту, рамочный прицел,

приборная доска, РУС, педали в виде трубы и кресло пилота

Специалисты изучают Ока 11. Хорошо видна боевая часть, весом 1200 кг, и кронштейны для её крепления

ФЮЗЕЛЯЖ состоял из трех частей. Передняя часть, выполненная из дюралевой обшивки и шпангоутов, закрывала собой боевую часть. В средней части фюзеляжа располагались крепления крыла, боевой части, петля для подвески к самолёту-носителю, а также кабина пилота. В кабине устанавливались кресло пилота, два броневых листа толщиной 6 мм, защищающих летчика сзади и снизу. Под креслом находился баллон с кислородом для полёта на большой высоте, органы управления (ручка и педали) и приборная доска. Комплект приборов был минимален и состоял из указателя скорости с диапазоном 160... 1000 км/ч, высотомера, компаса и указателя угла тангажа с диапазоном от + 5 до -25° (по нему выдерживался наивыгоднейший угол планирования для достижения максимальной дальности). На приборной доске располагались также рукоятка для взведения взрывателей и пятипозиционный электропереключатель с помощью которого запускались ракетные ускорители, подвешенные под крылом, и основные ракетные двигатели. Простой рамочный прицел находился вне кабины перед лобовым стеклом.

Пока самолёт-снаряд был подвешен к бомбардировщику, обеспечивалась телефонная связь между ними, и в кабину Оки подавался кислород с борта носителя. В хвостовой части фюзеляжа находилась силовая установка. Первоначально предполагалось использовать жидкостно-реактивный двигатель, чтобы достичь максимальной дальности, однако из- за отсутствия собственной подходящей конструкции и из-за сложностей в освоении германских достижений в этой области, остановились на связке из трех твёрдотопливных двигателей Тип 4-1 модель 20 с общей тягой около 7,85 кН (800 кгс), которая развивалась в течение 8-10 секунд.

КРЫЛО было цельнодеревянной конструкции и имело два лонжерона и фанерную обшивку. На крыле устанавливались элероны с противофлаттерными грузами. На левой консоли крепилась трубка ПВД.

ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ было также цельнодеревянным и состояло из стабилизатора и двух килей. Рули высоты и поворота также снабжались весовыми компенсаторами.

БОЕВАЯ ЧАСТЬ весом 1200 кг представляла собой стальную конструкцию, содержащую 450 кг тринитроанизола и крепящуюся 4 болтами к раме фюзеляжа. Вес боевой части был выбран с таким расчётом, чтобы с одного попадания вывести из строя корабль любого класса. Б.Ч. снабжалась четырьмя инерционными взрывателями и одним взрывателем в передней части - он выступал из обтекателя. Взрыватели ставились на предохранители, а после отделения от носителя приводились в боевое состояние пилотом-смертником.

ШАССИ для боевого варианта не предусматривалось, а во время испытаний использовались посадочная лыжа и предохранительные дуги на крыльях.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА: Три твёрдотопливных двигателя Тип 4-1 модель 20, с общей тягой 7,85 кН (800 кгс), возможна подвеска под крыльями 2 двигателей Тип 4-1 модель 20, с общей тягой 5,3 кН (540 кгс). Длина двигателя составляла 1,98 м, диаметр 327 мм, вес - 120 кг. Два таких же двигателя могли подвешиваться под крыльями.

Носителем для модели 11 служил специально оборудованный бомбардировщик G4M2e модель 24J (Betty). Так как стартовый вес снаряда модель 11 достигал 2140 кг, а проектная грузоподъемность Бетти составляла 1000 кг, то доработки бомбардировщика сводились к максимальному облегчению самолёта: снималось все «лишнее» оборудование и даже уменьшался запас топлива. Створки бомбоотсека демонтировались, а сам он удлинялся, чтобы вместить в себя фюзеляж снаряда. В результате самолёт-носитель имел длинную взлётную дистанцию и плохие манёвренность и управляемость, за что дорого пришлось заплатить в боевых условиях.

Первый полёт без включения двигателей был осуществлён 23 октября 1944 года на аэродроме в Сагами, а первый моторный полёт - месяц спустя, на аэродроме в Касима. В процессе испытаний самолёт показал скорость «под двигателем» в горизонтальном полёте на высоте 3500 м - 648 км/ч, а на планировании - 462 км/ч, что значительно меньше чем планировалось (800...900 км/ч «под двигателем»). Доводить снаряд не стали (главное - он показал способность летать) и сразу же запустили в серийное производство.

Силовая установка снаряда Ока. Три ракетных двигателя Тип 4-1 Модель 20, общей тягой 800 кгс. Обратите внимание на длинные сопла. В нижнем левом углу виден киль с рулём поворота и руль высоты с противофлаттерным грузом

Твердотопливный двигатель Тип 4-1 Модель 20 имел тягу 266 кгс, которую развивал в течение 8... 10 сек. Слева ящики, в которых двигатели поставлялись на фронт

Схема подвески снаряда Ока 11 под бомбардировщик G4M2 «Бэтти»

Производство агрегатов распределили между многими субподрядчиками. Так фюзеляж, боевая часть и крепление двигателей, выпускала компания Канагава К.К. Крылья и оперение изготавливались компанией Фуджи Хикоку К.К., а литые детали - делали в Осаке и в районе Хиросимы. Ракетные двигатели поставляли пороховые заводы. Окончательный монтаж и испытания проводились на заводе Kugisho в Ёкосуке. После проверок самолёты разбирались, и упакованными в ящики, отправляли на фронт. Всего было произведено 755 штук снарядов Ока модель 11.

Пилот Оки садился в свой снаряд, как правило, непосредственно перед подвеской его под самолётом-носителем, и находился там во время всего полёта. Во время полёта, до момента сброса, обеспечивалась телефонная связь с экипажем носителя, и осуществлялась подача кислорода. Тактика применения предполагалась следующей: на дальности 40 ...80 км от цели, с высоты от 6000 до 8250 м и скорости 280...325 км/ч производился сброс снаряда, который на наивыгоднейшем угле планировал к намеченной цели. На середине траектории пилот включал двигатели и скорость должна была возрасти до 900 км/ч - при этом снаряд становился неуязвимым для огня ПВО. На дальности порядка 5 км от цели пилот переходил в пикирование под углом до 50" и поражал цель.

Жизнь внесла свои коррективы в эти планы. Во-первых, дальность полёта и скорость оказались меньшими, чем предполагалось, во-вторых, оказалось труднее отыскать и поразить цель, в третьих, самолёту-носителю было трудно выйти на рубеж атаки. Кроме того, время, оставшееся на прицеливание, оказалось мало, что требовало от пилота хороших навыков в пилотировании.

В результате этих соображений атаку кораблей старались производить на дальности прямой видимости, т.е. порядка 20 км. После сброса пилот сразу запускал двигатели и шёл на цель. Перед запуском снаряда самолёт-носитель должен был лететь на постоянной высоте с неизменным курсом, причём на небольшой скорости. Это был самый удобный момент для американских истребителей для перехвата неповоротливых бомбардировщиков. Потери оказались большими.