Арсенал-Коллекция 2015 № 07 (37)
Шрифт:
Ранний ХА-7
«Кертис» Y1A-8 «Шрайк» 13-й эскадрильи
Поздний ХА-7
«Кертис»
Прототип ХА-8 начал летные испытания в июне 1931 г. и практически сразу же был передан военным на авиабазу Райт Филд - руководство фирмы стремилось наверстать отставание от конкурента. В сентябре его объявили победителем в конкурсе, но испытания продолжались - следующие три месяца ушли на доработку автоматических предкрылков. Выпускаясь при больших углах атаки на скорости 90- 95 миль в час (145-152 км/ч), они улучшали характеристики управляемости самолета на малых скоростях. По завершении этих испытаний ещё два месяца дорабатывали заднюю кабину и лишь после этого военные заказали 13 предсерийных самолетов по цене 32 298 долларов за единицу. Машинам присвоили военные номера с 32-344 до 32-356. Первые пять самолетов обозначались YA-8, остальные восемь -Y1 А-8.
Различия в обозначениях объяснялись тем, что постройка двух партий предсерийных машин финансировалась по разным статьям бюджета. Касательно других отличий между YA-8 и Y1A-8 мнения авторов публикаций расходятся. Одни из них утверждают, что на YA-8 стояли двигатели V-1570C (V-1570-27 - такие же, как и на прототипе), а на Y1A-8-V-1570F (V-1570-31 - той же мощности, но с усовершенствованной системой охлаждения и другими доработками). Другие же авторы отмечают, что оба подварианта оборудовались одинаковыми моторами V-1570-31. Косвенным подтверждением последней точки зрения является то, что YA-8 и Y1A-8 имели одинаковое фирменное обозначение - «модель 59А».
Предсерийные самолеты были готовы к июню 1932 г. Одиннадцать из них (за исключением первого и последнего экземпляра) передали для войсковой эксплуатации в 3-ю штурмовую группу. Совместно с А-ЗВ, а затем с А-12 они служили до 1934 г. В строевой части YA-8 и Y1A-8 именовались А-8. Нужно также отметить, что фирма «Кертисс» присвоила А-8 и всем производным от него штурмовикам название «Шрайк» («Сорокопут»), но оно являлось неофициальным, и не было утверждено командованием Авиационного корпуса.
Последний экземпляр Y1A-8 (32-356) оборудовали редукторным двигателем GIV-1570 (V-1570-57). Этот мотор развивал мощность 675 л.с.
– на 75 л.с. больше, чем V-1570-31, но был на 225 кг тяжелее. Испытания доработанного самолета, подучившего обозначение Y1A-8A, начались в конце 1932 г. и продолжались до февраля следующего года. Летные данные Y1А-8А практически не отличались от Y1А-8 (за исключением несколько меньшей максимальной скорости). Военные собирались заказать 46 серийных штурмовиков А-8А с моторами V-1570-57, но в конечном итоге сделали выбор в пользу варианта с радиальным двигателем. Единственный Y1A-8A в сентябре 1933 г. передали в 37-ю штурмовую эскадрилью, где он служил под обозначением А-8А.
Первый экземпляр YA-8 (32-344) остался в распоряжении фирмы и в сентябре 1932 г. был переоборудован под 9-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R-1690-9 (R-1690D) «Хорнет» мощностью 625 л.с. Машина, получившая военное обозначение YA-10 и фирменное «модель 59В»
Успешные испытания YA-10 вызвали интерес к нему со стороны флота, заказавшего один модифицированный экземпляр. Машина, получившая флотское обозначение XS2C-1 и фирменное «модель 69», вышла на испытания в декабре 1932 г. На ней стоял 14-цилиндровый мотор «Райт» R-1510-28 мощностью 625 л.с. Вооружение отсутствовало, равно как и оборудование для базирования на авианосце - XS2C-1 рассматривался чисто как опытная машина. В таком качестве он и эксплуатировался несколько лет.
«Кертис» А-8 в полете
Серийная модификация «Шрайка», получившая обозначение А-12 (модель 60), была создана на основе YA-10, но вместо «Хорнета» на ней установили более мощный (690 л.с.) 9-цилиндровый двигатель «Райт» R-1820-21 «Циклон». Ещё одним отличием стал отказ от раздельных кабин экипажа, довольно далеко отстоящих друг от друга. Для облегчения взаимодействия пилота и наблюдателя рабочее место последнего сместили вперед. Кабина наблюдателя снабжалась сдвижным фонарем, не полностью её закрывавшим, а кабина пилота имела лишь передний козырек. 007 - «Кертис» А-12.
Фюзеляж состоял из двух частей. Передняя секция, закончившаяся сразу перед местом наблюдателя, имела сварную трубчатую конструкцию с двумя крыльевыми подкосами, поддерживаемыми двумя прочными раскосами с каждого борта. Задняя секция была монококом с гладкой дюралевой обшивкой, шпангоутами и стрингерами с Т-образным сечением. Обе секции соединялись вместе лонжеронными трубчатыми раскосами, вставляемыми в U-образные каналы задней секции и крепившимися пятью 8-мм болтами в каждом из четырех узлов. К передней секции четырьмя конусными болтами крепилась моторама.
Крыло состояло из свободнонесущего центроплана и двух консолей, дополнительно подкрепленных двойными передними и задними расчалками, идущими к ферме на верху фюзеляжа, позади кабины пилота, и двойными передними и задними растяжками, идущими к шасси. Щелевые предкрылки поворачивались на шарикоподшипниках и автоматически выпускались на больших углах атаки. Они оборудовались амортизаторами для обеспечения плавного выпуска и уборки. Закрылки на задней кромке подвешивались к крылу роговыми кронштейнами и выпускались пилотом. Угол их отклонения составлял 35°. Лонжероны крыла были изготовлены из катанного дюралевого листа, обшивка крыла - дюралевая гладкая. Элероны имели металлический набор и полотняную обшивку, они снабжались установленными на задней кромке триммерами, регулируемыми на земле.
Свободнонесущее хвостовое оперение нормальной конструкции имело металлический набор и обшивку, за исключением рулей, обшитых полотном. Угол установки стабилизатора регулировался в полете от +3° до -6°. Киль был зафиксирован в положении 2,5° влево. Триммер руля поворота регулировался из кабины.
Для управления закрылками и углом установки стабилизатора служила специальная рукоятка слева от пилота. Три её положения в селекторе обеспечивали различные режимы: при установке рукоятки «к пилоту» она управляла закрылками, «к борту» - стабилизатором, а по центру - одновременно стабилизатором и закрылками.