Авиационный сборник № 3

Коллектив авторов

За последние годы наблюдается значительное увеличение мощности выпускаемых авиамоторов. Увеличение суммарной мощности выпускаемых авиамоторов идет гораздо быстрее, чем их общий выпуск. Так, в 1943 г. количество выпущенных авиамоторов увеличилось против 1940 г. в 2,4 раза, общая же мощность их увеличилась против того же года более чем в 4 раза, в 1944 г. соответственно в 2,6 раза и почти в 5 раз. Таким образом, увеличение суммарной мощности выпускаемых авиамоторов шло в 2 раза быстрее, чем их общее производство.

IV. Ремонт самолетов

Ремонту самолетов и авиамоторов

в Великобритании уделяется большое внимание. Ремонт самолетов занимает значительную часть производственных мощностей авиационной промышленности. В 1943 г. на каждые 6 выпущенных новых самолетов приходилось 4 капитально отремонтированных (табл. 6).

Таблица 6 Ремонт самолетов и авиамоторов

	1940 июль-декабрь	1941	1942	1943	1944 январь-июнь	Всего по июнь 1944 г.
Отремонтировано самолетов	4196	12 131	16 636	17 932	9204	60 099
Отремонтировано авиамоторов	6726	26 177	27 567	35 832	22 703	113 005

V. Рабочая сила

С расширением авиационной промышленности увеличивалось число рабочих, занятых в этой отрасли промышленности.

К середине 1944 г. на заводах, подчиненных министерству авиации (авиационные заводы и смежные), было занято 1731 тыс. человек.

Рост числа рабочих, занятых в авиационной промышленности Великобритании, можно проследить по табл. 7.

Таблица 7 Число занятых рабочих в военной промышленности, подчиненной министерству авиационной промышленности

Годы	Число занятых рабочих (тыс.)
Январь 1941	1010
Январь 1942	1346
Январь 1943	1623
Июль 1943	1682
Январь 1944	1821
Июль 1944	1731

По материалам опубликованной в Великобритании «Белой книги» за 1944 г. и другим источникам.

Рис. 1

Рис. 2

Истребитель Хейнкель Не-162 с турбореактивным двигателем BMW-003 (ЭИ № 47 (350), сентябрь 1945 г.)

Фирма «Хейнкель» начала работать над самолетами с турбореактивными двигателями (рис. 1) и над самими двигателями в 1937 г.

Двигатель, разработанный фирмой «Хейнкель», был одним из первых опытных турбореактивных двигателей в Германии. Одновременно работы по турбореактивным двигателям велись на моторостроительных заводах фирм «Юнкере» и BMW. Практически результаты опытных работ, позволившие начать серийный выпуск турбореактивных двигателей, были получены в конце 1943 г. фирмой «Юнкере», начавшей в 1944 г. выпуск двигателей типа Jumo-004. Несколько позже заводами BMW был выпущен турбореактивный двигатель BMW-003. В этом двигателе нашли отражение как первоначальные работы, так и более поздний опыт фирмы «Юнкере». По принципу работы двигатель BMW-003 подобен двигателю Jumo-004, хотя имеются и некоторые конструктивные отличия. Так, например, различно количество подающих горючее форсунок, расположенных по окружности камеры сгорания. У Jumo-004 таких форсунок 6, у BMW-003 их 16. Различна конфигурация заднего выдвижного устройства, регулирующего тягу двигателя: в Jumo-004 оно выполнено в виде конуса с острой вершиной, в BMW-003 конус усечен.

Двигатель Jumo-004 устанавливался на двухмоторных истребителях Мессершмитт Ме-262, двигатель BMW-003 — на одномоторных истребителях Хейнкель Не-162 и четырехмоторных бомбардировщиках Арадо Аг-234.

Турбореактивный двигатель BMW-003 представляет собой сигарообразное тело с цилиндрической вставкой общей длиной 3300 мм и диаметром 683 мм (рис. 2).

С учетом установленных на наружной поверхности агрегатов габаритная высота двигателя равна 753 мм. Вес 730 кг. Конструктивно двигатель разделен на четыре части:

1) холодная часть двигателя, представляющая собой входной диффузор, выполненный из листового дюралюминия; диаметр входного отверстия равен 400 мм;

2) семиступенчатый нагнетатель с рабочими колесами увеличивающегося от 350 до 400 мм диаметра, выполненными из алюминиевого литья;

3) камера сгорания, выполненная из жароупорной стали;

4) газовая турбина и выхлопное сопло с выдвижным конусом, выполненные из листовой жароупорной стали.

Выдвижной конус регулирует режим работы двигателя на земле и в воздухе.

В зависимости от положения конуса увеличивается или уменьшается кольцевое выходное отверстие сопла. Чем больше выдвинут конус, тем меньше выходное отверстие и тем больше реактивная тяга. Конус имеет четыре фиксированных положения, в которые он устанавливается летчиком в зависимости от требуемого режима работы двигателя.

1. Положение А соответствует максимальному открытию кольцевого выходного отверстия. При этом положении производится запуск двигателя.

2. Положение S (1/2 полного открытия) соответствует открытию кольцевого отверстия при старте и полете на скоростях ниже 700 км/ч и на высотах меньше 8000 м.

3. Положение F (1/3 полного открытия) соответствует минимальному открытию кольцевого отверстия, при котором производится полет на скоростях выше 700 км/ч и на высотах, меньших 8000 м.

4. Положение Н (2/3 полного открытия), среднее между А и S, соответствует полетам на высотах выше 8000 м.

Перевод конуса из одного положения в другое производится электромотором, когда летчик ставит указатель управления конусом в соответствующее положение.

В паспортах двигателя указывается, на сколько должен быть выдвинут конус при положении S. У различных двигателей эта величина колеблется в пределах от 315 до 325 мм.