Авиация 2001 04

Журнал Авиация

Когда общее количество заказанных за пять лет самолётов увеличилось до пятизначного числа, система нумерации подверглась небольшому усовершенствованию: серийный номер теперь состоял из буквы и максимум четырех цифр. Для самолётов RFC были предназначены буквы начиная с А и далее по алфавиту, а для RNAS выделили букву N (от 'Navy'). Так как потенциальные потребности флота в самолётах были значительно меньше, чем у армии, то серия N в свою очередь была поделена на несколько частей.

В ряду буквенных серий Первой Мировой было несколько исключений : серия I не использовалась для предотвращения возможной путаницы из-за сходства буквы с цифрой 1, серия G была зарезервирована для трофейных самолётов, а серия X – для прототипов, построеных фирмами по собственной инициативе без официального заказа (введено в 1918 г).

Для трофейных самолётов также использовали нестандартные

серии XG (так после введения в 1917 г серии G задним числом нумеровались машины, захваченные в начале войны), АВ (самолёты, сбитые ПВО Англии) и AG (итальянский фронт). С марта 1918г серийные номера серии G стали содержать информацию о бригаде, части которой добыли трофей, а нумерация велась в каждой бригаде отдельно, например, G/lBde/1 означало первый самолёт, захваченный частями 1-й Бригады.

Последними серийными номерами времен Первой Мировой войны стали J6576 для сухопутных аэропланов и N9449 – для морских. В последующие годы самолёты RAF нумеровались по тем же принципам: сухопутные продолжили серию J, а морские – N, причем в последнем случае как палубные, так и гидросамолёты получали номера только в блоке N9000.

В 1925 г был использован номер N9999, и флот получил серию S (от 'Sea'), которая использовалась по 1930 г, когда морские самолёты начали получать такие же номера, что и прочие машины (к тому времени дошло уже до буквы К). Кстати, начиная с серии К номера начинались уже не с единицы, как раньше, а с тысячи, чтобы номер всегда состоял из пяти символов.

За К последовала серия L, затем N (к этому времени в строю уже не осталось ни одной машины из морской серии 1916-25 гг), потом Р и, когда началась Вторая Мировая война, уже заказывались самолёты серии R. Буквы O и Q не использовались во избежание путаницы с цифрой 0, а М использовали ещё в 1921 г для нелетающих учебных пособий, причем в их серийных номерах буква была не первым, а последним символом (в FAA для аналогичной цели использовалась серия А, но у них буква осталась на первом месте).

В 1939 г на вооружении ещё оставались старые самолёты морской серии S, по причине чего следующей буквой стала Т, а в следующем году закончилась и последняя однобуквенная серия Z (буквы U и Y были пропущены во избежание путаницы с буквой V).

После этого написание серийного номера опять изменилось: теперь он состоял из двух букв и трех цифр. Для предотвращения возможной путаницы буквы С, 1,0,0, U, Y не использовались, как и серии, начинающиеся с G (кроме GA, которая полуофициально использовалась в 1945 г для трофейных Ви181).

После Второй Мировой войны англичане продолжили использовать старую систему нумерации. Первые послевоенные заказы относились к серии VP, а в настоящее время в производстве находятся самолёты серий, начинающихся с Z, но, видимо, ещё не скоро будет заказан самолёт с серийным номером Z2999, когда систему придется опять изменить.

В заключение следует заметить, что в разное время к серийному номеру подходили по-разному. Во времена Первой Мировой не редки были переименования, которые происходили при передаче самолёта из RFC в RNAS (или наоборот), при переводе из одной эскадрильи в другую (только для самых первых армейских аэропланов), но особенно часто это случалось после ремонта, для этого даже выделяли специальные блоки номеров. Во время Второй Мировой номер иногда изменяли при переоборудовании машины в другую модификацию (характерно для "Спитфайров”) и всегда – при переквалифицировании в нелетающее учебное пособие. Еще одним отличием стало отношение к трофеям: если в первую мировую они нумеровались отдельно, то во вторую уже получали номера на "общих основаниях".

Таблица 2. "Блимпы"

AP	AP	экспериментальный образец
С	Coastal
С*	Improved Coastal (C Star)
NS	North Sea
SS	Submarine Scout
SSE	Submarine Scout Experimental	экспериментальный образец
SST	Submarine Scout Twin
SSP	Submarine Scout Patrol
ssz	Submarine Scout Zero
SR	Semi-Rigid	итальянский дирижабль полужёсткой конструкции

Таблица 4. Серия N

N1-N499	Экспериментальные гидро- и палубные самолёты
N500-N999	Экспериментальные береговые самолёты
N1000-N2999	Гидросамолёты
N3000-N3999	Французские самолёты
N4000-N4999	Большие летающие лодки
N5000-N8999	Колёсные самолёты *
N9000-N9999	Продолжение блока N1000-N2999

* Начиная с весны 1917 г – только палубные самолёты; машины берегового базирования, заказанные Адмиралтейством, стали получать армейские номера.

Таблица 3. Серийные номера 1-10000

1..200	RNAS
(201..800	RFC 1
201..250	2 Sqn
|251..300	3 Sqn
301..350	4 Sqn
|351..400	5 Sqn
401..600	Central Flying School
601-800	Royal Aircraft Factory!
801..1600	RNAS
@1601.. 3000	RFC |
3001-4000	RNAS
4001-8000	RFC
8001-10000	RNAS

При создании статьи использованы следующие публикации:

Bruce Robertson "British Military Aircraft Serials 1878-1987", Midland Counties Publications, 1987

Ray Sturtivant amp; Gordon Page "Royal Navy Aircraft Serials and Units 1911-1919", Air Britain, 1992

Лёгкий самолёт-амфибия «Исток»-2

Геннадий Трубников, Главный конструктор «Балт-Аэро»

< image l:href="#" />

Мне удалось полетать на первых экземплярах Че-22 – это производило впечатление. Летали в старинном русском городке Осташкове невдалеке от истока Волги с водной поверхности озера Селигер. После тех полетов Че-22 запала в душу. Через некоторое время нам удалось познакомиться с командой ее создателей из Самары. Мы предложили им стать партнерами и собирать их лодки в северо-западном регионе. Серьезного отклика не нашли. Но по сравнительно низкой цене нам продали "скорлупки" и разрешили посмотреть как они делаются. Крыло мы сразу же решили делать полностью металлическое, но одобрения разработчиков Че-22 на это не получили. Так наша будущая лодка отошла от прототипа. Да и на стадии производства было ясно, что самолет имеет ряд существенных недостатков. В первую очередь, материал данной конструкции имел очень маленький ресурс. А также слабое крепление балки, отсутствие в ней усилений, отсутствие весовой компенсации на элеронах, передние троса, которые закреплены в "никуда" и ни "за что", огромные люфты в управлении, запредельная амплитуда качания вертикального оперения, неграмотные узлы крепления многих деталей и прочее, прочее, прочее…