Авиация 2001 04
Шрифт:
| Характеристика | ЦКБ-15 | ЦКБ-19 | ЦКБ-196ис |
| Длина(м) | 7,4 | 7,365 | 7,425 |
| Размах крыла (м) | 10,0 | 10,0 | 10,0 |
| Площадь крыла (м^2) | 17,7 | 17,65 | 17,65 |
| Вес
| 1350 | 1560 | 1465 (1533) - расчётный |
| Полётный вес (кг) | 1823,29 | 1916,92 | 1950 (2020) - расчётный |
| Нагрузка на крыло (кг/м^2) | 103,0 | 108,5 | 110,5-115,0 |
| Максимальная скорость(км/ч) на расч. высоте | 456/3380 485/9700 | данных нет | |
| Вооружение | 4 ШКАС | 4 ШКАС | 1 ШВАК и 2 ШКАС |
Приведённые цифры по двигателям М-100П и М-103П можно рассматривать как некоторую справку, данную перед попыткой окончательно оценить "пятилетку" 1933-38 годов с точки зрения произведённых работ в области создания истребителей с двигателями жидкостного охлаждения.
Первым таким опытным аппаратом стал "Сталь-6", спроектированный Р. Бартини и оснащённый двигателем Кертисс "Конкерор" мощностью 680 л. с. Уже осенью 1933 г. этот самолёт летал со скоростью свыше 400 км/ч, что на тот момент являлось весьма впечатляющим достижением. На базе "Стали-6" в 1934 г. был спроектирован и начал строиться истребитель "Сталь-8", ориентированный под "Испано Сюизу". Однако ещё до окончания года на стадии готовности 70% все работы над машиной были прекращены. Основными причинами назывались трудоёмкость используемой технологии и уязвимое в боевой обстановке пароиспарительное охлаждение двигателя.
Следующим (если не брать И-17) стал проект конструктора А. Пороховщикова, в ту пору сотрудника авиазавода № 1. Предложенный им в 1935 г. истребитель П-7 с двигателем "Испано Сюиза " реализовать не удалось.
Истребитель Г-26, также с "Испано", разработанный Б. Урлаповым в КБ П. Гроховского начали строить в Ленинграде в 1935-36 гг. В связи с закрытием Экспериментального института, возглавляемого Гроховским, машина достроена не была.
В 1936 г. КБ Д. Григоровича, используя опыт разрабтки ИП-1, спроектировло истребитель ИП-2 с двигателем М-100. Изготовили и доработали полноразмерный макет самолёта, закончили рабочее проектирование, началось изготовление деталей на заводе № 1. В дальнейшем ИП-2 предполагалось строить на заводе № 135. При уточнении производственной программы на 1936-37 гг. признавалось, что ИП-2 уступает по своим характери
стикам И-1ббис (эталон 1937 г. с заявленной максимальной скоростью 520 км/ч) и его изъяли из плана опытных работ.
Ну и наконец И-17, с которым всё было ясно уже в конце 1936 г. Свидетельствует об этом справка, подготовленная наркоматом авиапромышленности 5 ноября 1936 г. (по состоянию работ, утвержденных СТО от 8 января 1936 г. и от 13 июля 1936 г.):
И-17 М-100 авиазавода № 39. Изготовлено три экземпляра. 3-й И-17бис с пушкой, стреляющей через редуктор. Предполагается снять с плана из-за неудачной конструкции: узкая кабина, неудачное шасси, перегрев мотора, лётные данные уступают И-16 М-25.
И-18 М-100 авиазавода N239 с пушкой по типу И-17бис. Уменьшённые крылья, нагрузка на крыло до 137,5 кг/м 1. Предполагается снять с плана как модификацию И-17.
И-19 М-34ФРН авиазавода №39. Выполнен предварительный проект и изготовлен полноразмерный макет. Предполагается снять как дублирующий по своим лётным данным И-21 М-34 ФРН.
И-21 М-34 ФРН. Заканчивается в производстве 1-й экземпляр. Оставлен в плане, т. к. предполагается скорость 600 км/ч. Строится в двух экземплярах.
Названный
Своим несостоявшимся появлением И-21 "закрыл" 1937-й год. В январе 1938 г. ВВС РККА включают проектирование истребителя с рядным двигателем (все варианты М-103 и М-105) в перечень заказываемых самолётов. Указывались следующие характеристики машины согласно разработанных ТТТ:
Максимальная скорость 680км/ч на высоте 6000-7000 м и 600 км/ч на высоте 3000 м.
Посадочная скорость 100-105 км/ч.
Дальность нормальная 1000 км.
Дальность в перегрузочном варианте 1500 км.
Время набора высоты 8000м 10,5мин.
Вооружение 1 ШВАК 2 ШКАС, 100 кг бомб.
Срок предъявления на госиспытания 1 ноября 1938г.
Несмотря на проявленный интерес со стороны ВВС, в 1938 г. предпочтение по прежнему отдали машинам с двигателями воздушного охлаждения. Начали проектироваться и строиться И-180 Поликарпова, И-28 Яценко, И-220 Сильванского и И-207 Боровкова и Флорова.
Лишь с появлением двигателей М-105 и в ожидании М-106, а затем М-107, в 1939 г. началась полноценная работа по созданию самолётов под эти силовые установки. Из почти десятка различных проектов наиболее жизнеспособными оказались И-26 (Як-1) и И-301 (ЛаГГ-3), поставившие, наконец, точку в этой затянувшейся истории.
Поликарпов И-17бис (ЦКБ-19) условно показана подвеска бомб
В истории И-17 наблюдаются определённые параллели с двумя всемирно известными самолётами-истребителями – немецким Bf 109 и английским «Spitfire». Создаваемые в одно время, они имели весьма схожую компоновку и почти равные первоначальные лётные характеристики. К вопросам сходства следует отнести многоступенчатую историю проектирования, постройки и испытаний, наличие конкурентов. Можно назвать и отличия – И-17, например, создавался с учётом весьма ограниченных возможностей отечественной авиапромышленности по части технологии и применямых материалов. В свою очередь, более высокий технический уровень авиапромышленности Германии и Англии, позволил конструкторам Вилли Мессершмитту и Реджинальду Митчеллу создать конструкции, которые оставались современными годами.
Для сравнения указанных трёх самолётов автор построил импровизированную таблицу, которая поначалу предполагалась в качестве рабочего инструмента, однако, в законченном виде, оказалась вполне информативна и, поэтому, предлагается для рассмотрения.
При сопоставлении И-17, «Мессершмитта» и «Спитфайра» в приведённой таблице наиболее явно вырисовывается следущее.
В Англии особое внимание уделили доводке крыла как главного аэродинамического элемента. Труды не пропали даром – «Спитфайр» даже при невысокой нагрузке на крыло и сопоставимом по мощности двигателем (с И-17) первым вплотную приблизился к отметке скорости 600 км/ч. Немудрено, что работы вокруг этого аппарата прикрывались завесой секретности.