Авиация 2002 01

Журнал Авиация

Следует отметить, что само задание представляло немалый интерес для разработчиков и сулило великолепное финансирование, поэтому к проектированию самолёта в инициативном порядке приступило сразу несколько КБ.

Первым эскизный проект КОР-2 подготовил И.В. Четвериков, возглавляющий Отдел Опытного Морского Самолётостроения (0M0C) авиазавода № 45 в Севастополе. Из двух представленных им проектных вариантов — лодочного и поплавкового — на техническом совещании Научного Комитета ВМФ 27 декабря 1938 г. предпочтение было отдано летающей лодке. Самолёт представлял собой подкосный высокоплан с рядным двигателем жидкостного охлаждения М-103 мощностью 960 л. с. Конструктор заявлял, что его К0Р-2 сможет летать с максимальной скоростью 425

км/ч.

Пару недель спустя к рассмотрению был представлен проект Опытного отдела ленинградского авиазавода № 23. Автором этого КОР-2 являлся конструктор В.В. Никитин, известный своими спортивными самолётами. Его разработка представляла собой однопоплавковый биплан, снабжённый двигателем М-62 мощностью 900 л. с. и весьма напоминала амфибию НВ-4, построенную Никитиным в 1936 г.

Известно, что свой проект К0Р-2 разрабатывал В.Б. Шавров, создатель амфибии Ш-2. В варианте Шаврова двигатель М-105 размещался в фюзеляже, удлиненный вал через механическую передачу вращал воздушный винт, установленный на пилоне. Такая схема имела ряд преимуществ, хотя и предполагала затруднения при доводке винтомоторной группы.

Не смотря на вышеперечисленные авторские начинания судьба задания на новый корабельный разведчик неожиданно решилась в начале 1939 г. Приказом двух народных комиссаров — авиапромышленности и Военно-морского флота — задание на проектирование КОР-2 27 февраля 1939 г. передали конструкторскому коллективу Г.М. Бериева. Считалось, что КБ Бериева на тот момент обладало достаточным опытом проектирования подобных самолётов, продолжало заниматься доводкой К0Р-1 и неплохо было знакомо с катапультами. В марте в Таганрог были направлены вышеперечисленные технические требования, которые спустя короткое время стали предметом горячих споров моряков и авиаторов. Бериев предлагал вариант летающей лодки (имелся вариант и на поплавках, но был отвергнут) с размахом крыла 12 м и полной длиной самолёта 11 метров. При уменьшении размеров конструктор не гарантировал достаточной мореходности. Заказчики, скованные недостатком места на кораблях, настаивали на своих размерах (соответственно 10 и 9,5 метров). Те не менее, Бериеву удалось отстоять свой вариант с увеличенными размерами — впоследствии это весьма положительно сказалось на морских качествах самолёта.

Окончательное утверждение проекта КОР-2 состоялось на совместном совещании заинтересованных сторон 9 июня 1939 г., однако, понадобилось почти два месяца дополнительных консультаций, прежде чем 31 июля 1939 г. в окончательном виде техническое задание поступило в Таганрог. Эскизный проект, который прорабатывался уже в течение полугода, был готов 7 августа. В окончательном варианте КОР-2 (МС-9) был выполнен в виде подкосного, лодочного высокоплана, ориентированного на установку двигателя воздушного охлаждения М-бЗ мощностью 1000 л. с.

Разработка и постройка самолёта велись в течение года. Осенью 1940 г. первый опытный экземпляр КОР-2 закончили и подготовили к проведению лётных испытаний. Первый полёт состоялся 8 октября, затем в течение нескольких месяцев осуществлялась доводка самолёта. В период со 2 по 18 февраля 1941 г. КОР-2 прошёл государственные испытания в Севастополе на базе ЛИИ ВВС ВМФ. На заключительном этапе тестирования первой машины к полётам приступил второй опытный экземпляр. Признавалось, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, испытания выдержал и может быть рекомендован к принятию на вооружение. По технике пилотирования самолёт признавался несложным и вполне мог быть освоен пилотами, имеющими навык полётов на распостранённом МБР-2. Кроме использования в качестве корабельного разведчика К0Р-2 предлагалось применять как самолёт охраны военно-морских баз, для чего следовало увеличить ёмкость топливных баков. В варианте пикирующего бомбардировщика бомбовую нагрузку заказчики требовали увеличить с 200 до 400 кг.

Существенных недостатков при испытаниях не

отмечалось, однако лётчики-испытатели Рейдель и Яковлев были обеспокоены наличием у К0Р-2 крутой глиссады планирования, которая ими оценивалась как недостаток. Пилоты не без основания полагали, что при выполнении полётов в штилевую погоду и особенно ночью посадка на самолёте будет затруднена. В штиль, при стоячей воде образуется явление «зеркала», когда лётчику при отсутствии ориентиров трудно определить высоту выравнивания. Данное явление хорошо известно пилотам гидросамолётов, немало досадных аварий и катастроф произошло по этой причине.

Второй опытный КОР-2 во время государственных испытаний в Севастополе. Весна 1941 г.

Фонарь кабины пилота КОР-2

Левый борт кабины пилота самолёта КОР-2

Подвеска ФАБ-50 под центропланом КОР-2

Успешные испытания двух опытных К0Р-2 совпали с окончанием постройки на Ленинградском заводе им. Кирова второй катапульты конструкции Бухвостова — ЗК-2Б. Первоначально она предполагалась для К0Р-1, но была переделана под новый разведчик (см. табл.).

Основными отличиями ЗК-2Б стала новая стартовая тележка с падающими стойками и увеличение толщины стартового и тормозного тросов до 36 мм вместо 33 мм.

Первоначально катапульта была установлена на плавучий стенд и испытана при помощи 3-х тонной болванки. Самолёт испытывали уже после начала войны, в период с 23 июля по б августа 1941 г. КОР-2 со взлётным весом 2440 кг взлетал со щитками, отклоненными на 30° на скорости 115 км/ч. Следует отметить, что старты проводились в районе Ораниенбаума под Ленинградом, относящегося в тот период к прифронтовой зоне.

Испытания КОР-2 с новой катапульты в случае благоприятного развития событий могли означать, что этот самолёт заменил бы прежде всего на кораблях КОР-1. Тем более, что флот требовал самолёты с ещё более высокими лётными характеристиками.

В связи с этими пожеланиями в КБ Бериева в конце 1940 г. разработали эскизный проект самолёта КОР-3 с двигателем М-64Р мощностью 1200 л. с. (этот двигатель так и не появился). Проект был выполнен по двухпоплавковой схеме с разнесённым вертикальным оперением. Указывалось, что такой самолёт будет лучше вести себя на пикировании, однако более важным считалась возможность его использования на сухопутном шасси. Максимальная скорость по расчёту составляла 428 км/ч, габаритные размеры были такие же как и у КОР-2.

В 1941 г. были разработаны ещё три проектных варианта самолёта КОР-3 (Бе-6). Два из них представляли развитие К0Р-2 с двигателем М-89. Максимальная скорость по расчётам на высоте 6500 м составляла 465 км/ч. Третий вариант предполагал использование двигателя М-107, размещённого внутри корпуса лодки. При помощи механической передачи вращение передавалось на соосные воздушные винты вращающиеся в разные стороны. Такая схема обеспечивала наилучшие аэродинамические и скоростные характеристики. Кроме того, отсутствовал разворачивающий момент, присущий одиночному винту.