Авиация и космонавтика 1996 02 + Техника и оружие 1996 01

Автор неизвестен

Наряду с этими субъективными причинами работы по управляемым авиабомбам прекратились в те годы и в силу объективных обстоятельств. Развитие зенитных управляемых ракет, казалось, сделало большинство важных целей недоступными для атаки авиации с применением обычного бомбового и пушечного вооружения. Характерная для 50-х годов абсолютизация роли ядерного оружия снимала задачу повышения точности попадания бомб – огромная мощность боеприпаса делала равноэффективным оружие с предельным отклонением от цели как в десятки, так и в сотни метров. Наконец, лично Н. С. Хрущев особо остро воспринял наметившиеся изменения оценки роли традиционных средств вооруженной борьбы и со свойственной его натуре увлеченностью приступил к свертыванию военной авиации и усиленному развитию ракетных войск.

В конечном

счете диалектика исторического развития проявилась в том, что эти обстоятельства, казалось бы крайне неблагоприятные для А. Д. Надирадзе и его соратников, привели их к впечатляющим достижениям в более перспективной и значимой для обороны страны области деятельности. Субъективизм Н. С. Хрущева в оценке возможностей ракетного оружия обеспечивает приоритетное развитие этой области военной техники. В начале 60-х годов под руководством А. Д. Надирадзе создается и впервые в нашей стране принимается на вооружение управляемая баллистическая ракета на твердом топливе. В последующие десятилетия его коллективом было разработано большинство состоявших на вооружении твердотопливных ракет стратегического назначения.

Что касается управляемых авиабомб, то развитие средств вооруженной борьбы показало ошибочность прекращения работ в этом направлении. Последующие войны носили локальный характер и велись без применения оружия массового поражения. В стремлении повысить эффективность действия авиационного вооружсния американцы возвращаются к разработке управляемых авиабомб в 60-е годы, а советские специалисты – в 80-е. Но при этом были использованы уже совсем другие технические решения, базирующиеся на накопленном в 50 – 70-е годы опыте разработки авиационных управляемых ракет. Задачи создания современных управляемых авиабомб в нашей стране решали уже иные организации и люди, не связанные с разработкой «Чайки»,- первой принятой на вооружение отечественной управляемой авиабомбы, являвшейся вполне оригинальным беспилотным летательным аппаратом, который практически не имел ничего общего с немецким аналогом.

Современная управляемая авиабомба КАБ-1500 калибра 1500 кг с лазерной полуактивной системой самонаведения. О современном бомбовом вооружении читайте в ближайших номерах журнала «Техника и оружие»

РЕАЛИИ ЛЕНД-ЛИЗА

(О ПРИМЕНЕНИИ АНГЛО-АМЕРИКАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ В СССР В ГОДЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ)

Владимир Котельников

Вопрос о роли, которую сыграли поставки авиационной техники из Великобритании и США в СССР в годы Великой Отечественной войны, стал вызывать большой интерес на Западе практически сразу же после окончания боевых действий. С тех пор в разных странах издано немало книг и статей, где довольно скрупулезно подсчитано, сколько и каких самолетов передали союзники нашей стране. Однако как только речь заходила о реальном применении этой техники советской авиацией, в большинстве случаев информация отсутствовала или сильно искажалась, что вполне объяснялось сложностью работы иностранцев в архивах СССР.

В нашей стране эта тема долгие годы практически замалчивалась и публикации ограничивались небольшими статьями скорее пропагандистского значения, направленными на преуменьшение значения помощи союзников. Но в последние несколько лет и у нас отмечается бурный всплеск внимания к данному вопросу. Однако фундаментальных работ, систематически анализирующих влияние сотрудничества с Англией и США в годы войны на отечественную авиацию, до сих пор не существовало. Данная статья имеет своей целью прояснить некоторые аспекты этой проблемы.

Начнем с хронологических рамок. Если судить по датам приемки самолетов советской стороной, то поставки производились с сентября 1941 г. по сентябрь 1945 г. Началом этого процесса следует считать сборку на площадке под Архангельском истребителей, доставленных конвоем PQ-0, а концом – отлет последних самолетов из Фэрбенкса

на Аляске.

Самолеты прибывали в СССР по трем основным маршрутам: через Мурманск и Архангельск (с сентября 1941 г. по июнь 1945 г.), через Ирак – Иран – Азербайджан (с января 1942 г. по февраль 1945 г., отдельные машины – до июля 1945 г.) и по Красноярской трассе (ALSIB) через Аляску и Сибирь ( с сентября 1942 г. по сентябрь 1945 г.). Последний вариант являлся наиболее массовым. Через Берингов пролив доставили 7928 машин (по данным приемки в Фэрбенксе). Для небольших групп самолетов использовались и другие маршруты. Так, английские самолеты «Албемарль» летели из Шотландии через Северное море, Данию, Балтику и оккупированные немцами территории в Москву.

Общее количество полученных Советским Союзом машин по традиции округленно определяется в 18 700, что достаточно хорошо согласуется со всеми известными отечественными и иностранными источниками. Отправлено было примерно 19 100 самолетов (около трех четвертей – из США). Имеющиеся данные о количестве отправленных и принятых самолетов различных типов собраны в таблице. Если отнести число реально полученных машин к сумме импортированных и произведенных в стране за годы войны, то получится как раз общепринятая цифра в 12%. Если же считать только боевые самолеты, то доля импортной техники составляла в их парке около 16%. Для сравнения: Великобритания за годы второй мировой войны получила 33 700 американских самолетов различных типов, доля импортных боевых самолетов в английской авиации доходила до 22%, т. е. почти в 1,5 раза больше, чем в советской.

Все приведенные выше цифры – округленные. Это связано с разногласиями в документах, путаницей в учете английских и американских поставок (англичане реэкспортировали в СССР и самолеты американского производства), участием в поставке и приемке самолетов многих ведомств со своими собственными подсчетами.

Самолеты, полученные СССР из США и Великобритании в годы Великой Отечественной войны

Помимо официальных каналов английские и американские самолеты попадали в СССР также другими путями: интернировались на Дальнем Востоке по советско-японскому договору о нейтралитете, восстанавливались после вынужденных посадок и т. п. Таким образом в нашу страну поступило около сотни самолетов, часть из которых была принята на вооружение и использована в боевых операциях.

Союзные поставки очень неравномерно распределялись по годам войны. В 1941-1942 гг. обусловленные обязательства постоянно не выполнялись, положение нормализовалось лишь начиная со второй половины 1943 г. Далее последовал неуклонный рост, причем прирост импорта существенно превышал прирост отечественного производства. Так, в 1943 г. в СССР выпустили самолетов в 1,3 раза больше, чем в 1942 г., а получили из США в 2,5 раза больше, чем годом раньше. В итоге за 1944-1945 гг. было получено примерно вдвое больше самолетов, чем за 1941-1943 гг. Однако не всю эту технику успели использовать в ходе Великой Отечественной войны. Например, из 2400 прибывших самолетов Р-63 лишь около 400 машин приняли участие в операциях против Японии.

Для обеспечения нормальной эксплуатации импортных самолетов из США и Великобритании поставлялись горюче-смазочные материалы, запасные части, инструмент, гидросмеси, аэродромное оборудование и разборные взлетно-посадочные полосы.

Поставлявшиеся союзниками в СССР самолеты не относились к самым современным для того периода, но в целом и не являлись устаревшими. Они в значительном количестве (за исключением Р-63) находились на вооружении в странах, откуда они к нам отправлялись. Передаче Советскому Союзу наиболее передовых конструкций отчасти препятствовали ограничения, заложенные в самом Акте (закон) о ленд-лизе, где четко оговаривались отказ по причинам секретности (это в первую очередь касалось оборудования самолетов) и первоочередное удовлетворение нужд собственных вооруженных сил. Подобные же ограничения существовали и в Великобритании.