Авиация и космонавтика 2003 10
Шрифт:
Таким образом, специалистами ОАО «МВЗ им. М.Л.Миля» и ОАО «Роствертол» разработана и успешно воплощается в жизнь комплексная программа модернизации парка вертолетов Ми-24 Значительно улучшаются ЛТХ машин. Особенно статический (с 1750 до 3100 м) и динамический (с 4500 до 5500 м) потолки, а также скороподъемность (с 9,6 до 12,4 м/с), что весьма существенно при использовании вертолета в высокогорных регионах с жарким климатом для маневренного воздушного боя. В результате модернизации эффективность поражения одиночных целей повышается в 1,4- 1,6 раза, зона поражения подвижной пушечной системой увеличивается в 2-2,5 раза, а боевая эффективность управляемых ракет возрастает в 1,7-2,2 раза. Существенно улучшается эксплуатационная технологичность вертолета. Срок эксплуатации машин продлевается до 2010-2015 гг.
В итоге заслуженный воздушный воин Ми-24 получает возможность «перешагнуть» сразу из второго поколения боевых вертолетов в четвертое.
Ми-24ПК-2
МИ-24ПК-2
В. Марковский И. Приходченко
ИСТРЕБИТЕЛЬ- БОМБАРДИРОВЩИК МИГ-27
Продолжение. Начало в №9
Первый экземпляр истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б но аэродроме ЛИИ в Жуковском. Февраль 1971 г.
Проект МиГ-23Ш был принят зо основу при разработке МиГ-23Б (второго с этим названием). Сама машина во многих документах именовалась "ударным бомбардировщиком". Главным конструктором по теме был назначен Г.А. Седов. В группе разработчиков самолета был также работавший в ОКБ в должности инженера- конструктора сын Министра авиапрома Г.П.Дементьев.
Характерные очертания носовой части определились однозначно по условиям работы прицела АСП-17. Автоматический стрелковый прицел был разработан на ленинградском предприятии "Арсенал" для перспективных ударных самолетов и обеспечивал точное прицельное бомбометание, пуск НАР и стрельбу с горизонтального полета и пикирования. В ходе визирования цели его подвижная прицельная марка могла отклоняться вниз на угол до 18°, проецируясь на стекло-отражатель прицела. Чтобы носовая часть самолета не затеняла цель, ее обводы определились соответствующим углом, задавшим образующую верхней части носа, скошенную вниз сразу от козырька фонаря и сектор обзора из кабины составил как раз 18°. Компоновка оказалась не только удачной, но и выразительной, буквально подчеркивая назначение самолета. Истребитель-бомбардировщик приобрел на редкость функциональный и внушительный хищный облик, ставший характерным для всех последующих модификаций, попутно закрепив за собой популярное прозвище "Крокодил Гена".
Кроме стрелкового прицела, самолет был оснащен специальным прицелом бомбометания с кабрирования ПБК-3-23С (бомбометание с кабрирования в те годы являлось одним из основных способов нанесения удара ядерными бомбами, принятым по условиям безопасности: полет уходившей вверх по параболе бомбы длился минуты, оставляя летчику запас времени для выхода из атаки и удаления от места взрыва). В соответствии с пожеланиями военных, на самолете предполагалась установка бронирования, которое должно было защитить кабину летчика и важнейшие агрегаты двигателя. По опыту локальных конфликтов, наиболее уязвимыми частями ударных самолетов являлись силовая установка, топливная система, органы управления, а необходимость защиты экипажа диктовалось очевидным расчетом – даже будучи раненым, летчик может спасти машину, в то время как выход его из строя однозначно ведет к потере даже исправного самолета.
Для обеспечения требуемой дальности полета (не менее 1500 км с одной тонной бомб) увеличили запас топлива во внутренних баках, добавив в хвостовой части фюзеляжа топливный бак-отсек №4, до этого устанавливавшийся только на "спарках" МиГ-23УБ. Позднее этот бак нашел применение и на истребителе МиГ-23М. Кроме того, за кабиной летчика под этажеркой с радиооборудованием установили "боченок" – дополнительный бак №1А, вмещавший 225 литров керосина. Из-за сокращения блоков РЭО в закабинном отсеке, доставшемся самолету от истребителя, высвободился свободный объем. В нем разместили дополнительный топливный бак №1 (так он именовался в документах) на 435 литров, представлявший собой выгородку между рукавами воздухозаборника. Общее количество топлива во внутренних баках достигло 5630 литров. На подфюзеляжный пилон мог подвешиваться
Возросший вес, с нормальной заправкой достигший 15450 кг, а также условие обеспечения эксплуатации с плохо подготовленных и грунтовых аэродромов, потребовали усилить носовую стойку шасси. Колеса заменили увеличенными тормозными с пневма- тиками низкого давления (носовые размером 570x140 против 520x125 на истребителе и основными 840x290 против 830x225). Полный ход амортизаторов основных стоек составил 294 мм, носовой – 345 мм.
МиГ-бомбардировщик предполагалось оснастить также новой силовой установкой. Вопрос о ней имел первостепенную важность: потяжелевший самолет при расчетном весе с 1000 кг бомб уже на две тонны превышал нормальный взлетный вес истребителя. У двигателя Р-27Ф2М-300 зо счет перепрофилирования первых ступеней компрессора, изменения регулировки топливной аппаратуры и конструкции реактивного сопла были повышены степень сжатия в компрессоре и температура газов зо турбиной, что обеспечило форсажную тягу 10200 кгс. Однако "десятитонник" уже не удовлетворял самолетчиков, к тому же двигатель был весьма "прожорлив", отличаясь изрядным удельным расходом топлива, что отрицательно сказывалось на дальности полета. Новая модификация Р29- 300 с конструктивными улучшениями, включавшими изменение профилей лопаток компрессора, турбины и увеличение диаметра проходного сечения, на которой двигателисты ТМКБ "Союз" обещали дать тягу в 12500 кгс, еще проходила доводку (опытный МиГ-23М с этим двигателем поднялся в воздух только в июне 1972 года).
Турбореактивнвый двигатель АЛ-21Ф-3
В то же время прошел испытания и был поставлен на производство двигатель АЛ-21Ф, сконструированный в КБ Московского машиностроительного завода "Сатурн" под руководством A.M. Люльки. Двигатель создавался с 1965 года как ТРДФ третьего поколения и представлял собой достаточно оригинальную конструкцию – одноконтурный одновальный ТРД, оптимизированный для скоростного полета на малых высотах. В серийной модификации AЛ- 21Ф-3 (изделие 89) форсажная тяга была доведена до 11215 кгс (7800 кгс на максимале) при неплохой экономичности.
Удачный двигатель был привлекательным для ударного МиГа, однако Постановлением правительства и соответствующим Приказом МАП предписывался в первую очередь, для установки на Су-17М и Су-24 (соответствующее ТТТ ВВС о комплектации будущего ударного самолета двумя маршевыми ТРДФ АЛ-21Ф Главный Маршал авиации К.А. Вершинин подписал еще 14 февраля 1965 года).
Сухого с КБ Люльки связывало двадцатилетнее сотрудничество и взаимопонимание, и вполне естественно, что "Кулон" мог рассчитывать на "свой" двигатель. У микояновцев связи и контакты с двигателистами "Сатурна" носили, в общем-то, номинальный характер, а опыт совместной работы ограничивался не слишком успешным эпизодом середины 50-х гг. Перехватчик И-7У с "люльковским" двигателем АЛ- 7Ф не показал тогда ожидаемых характеристик, а испытания его доработанного варианта И-75Ф с тем же двигателем затянулись. ОКБ Сухого обошло конкурентов и на вооружение были приняты их перехватчики Су-9 и Су- 11. После этого сотрудничество практически не возобновлялось, тем более что у ведущего проектировщика "Зенита"(0*) Г.Е.Лозино-Лозинского не сложились отношения с A.M.Люлькой. Все разработки микояновцев с начало 60- х гг. опирались исключительно на силовые установки с использованием двигателей "Союза", которыми оснащались МиГ-21, МиГ-25 и МиГ-23.
Вопрос о силовой установке для МиГ-23Б требовал решения. Все же АЛ-21Ф-3 обладал требуемыми характеристиками, был тем, что нужно и уже находился в производстве. Решение в его пользу поддерживало руководство МАП и ВВС. Начольник Управления заказов ВВС генерал-лейтенант В.Р.Ефремов, грамотный инженер и образованный человек, при встречах с представителями ОКБ Микояна также отстаивал выбор двигателя, "скроенного по мерке" истребителя-бомбардировщика. В то же время положение с АЛ- 21Ф складывалось не без проблем: на испытаниях и в эксплуатации двигатель поначалу не отличался надежностью, случались поломки и высокотемпературные "титановые пожары", мгновенно разгоравшие и уничтожавшие всю конструкцию. Кропотливой доводкой "детские болезни" удалось устранить, снизив число отказов и обеспечив двигателю достаточный ресурс. Другой особенностью сложного в производстве АЛ-21Ф была его чрезвычайная дороговизна: как все новое, он требовал специальных материалов и технологий, обходясь почти вчетверо дороже Р27Ф2-300. Однако последнее тогда никого не пугало, вопрос о стоимости не был решающим и даже позволял предприятию рассчитывать на выделение дополнительных средств.