Авиация и космонавтика 2004 04
Шрифт:
Прочнистам пришлось заново выполнять все расчеты по силовым конструкциям планера. В результате на более поздних моделях «Тандерболта» была перепроектирована хвостовая часть фюзеляжа. Изменился контур руля направления, его хорду увеличили на 25 мм. Полотняную обшивку рулей заменили металлической даже на всех уцелевших YP-47B.
Все это время продолжал выполнять программу летных испытаний и самый первый образец самолета – ХР-47В. Командование авиационного корпуса рассматривало его как «производственный прототип» – эталон для серийного производства. Истребитель окрасили по нестандартной схеме с завышенной границей цветов. На самолете отсутствовало вооружение – стояли только макеты пулеметов, чтобы не менялась аэродинамика и центровка.
Р-47В
ХР-47Е
ХР-47В летал до 8 августа 1942 г. В тот день, в самом обычном испытательном полете бывший морской летчик Филмор «Фил» Гилмер по ошибке выпустил шасси при работающем турбокомпрессоре. Струя раскаленных газов мгновенно «сожрала» пневматик хвостового колеса, после чего загорелся изготовленный из магния диск. Гилмер убрал шасси. Лучше бы он этого не делал.
Диск колеса продолжал гореть уже внутри фюзеляжа. Пожар перекинулся на другие узлы конструкции. Перегорели тяги управления рулем высоты – самолет потерял управление. Гилмер пытался сохранить контроль над машиной, регулируя положение триммеров на рулях высоты. Безуспешно. Все, что сумел сделать пилот, – это отвернуть пикирующий на высокой скорости опытный истребитель от жилых кварталов Лонг-Айленда в сторону Атлантики и покинуть истребитель с парашютом.
К моменту первого полета прототипа ХР-47В фирма имела заказ на поставку авиационному корпусу 773 «Тандерболтов» модификации «В», но вскоре количество потребных самолетов Р-47В уменьшили до 170 машин, остальные должны были строиться в варианте Р-47С.
«Тандерболты» модификации «В» поступили на вооружение строевых подразделений авиационного корпуса армии США, однако о случаях использования Р-47В в боевых действиях ничего не известно.
Один из пяти первых «Тандербол- тов» использовался для полетов на определение летных испытаний. Машину оснастили двигателем R-2800-21, который был на 70 кг легче, чем штатный для Р-47В мотор R-2800-11. «21- й» двигатель имел иной карбюратор. При мощности двигателя в 2000 л.с самолет на высоте 8470 м развил скорость 690 км/ч. На высоте 1520 м «Тан- дерболт» развил максимальную скорость 566 км/ч, на высоте 10360 м – 663 км/ч. Скороподъемность самолета была ниже требуемой и значительно уступала скороподъемности истребителя «Лайтнинг». На 4570 м «Тандерболт» забирался за 6 мин 36 с, на 6100 м – за 9 мин 45 с, «Лайтнингу» модификации P-38F требовалось на четыре минуты меньше.
Определенные сомнения вызывала возможность использования турбокомпрессора в боевой обстановке – никто не мог представить, как отразятся на работе турбокомпрессора вероятные боевые повреждения.
Проверку провели экспериментальным путем на полигоне в Эглине, шт. Флорида. RP-47B (R – "ограничен небоевой службой") был установлен на земляную насыпь носом к земле. Обстрел велся как бы сзади сверху (атака истребителем противника из задней полусферы) из пулеметов калибра 7,7 мм и 20-мм пушек (стандартное вооружение истребителей люфтваффе) при частоте вращения турбины компрессора 20 000 об/мин. Фатальных для самолета в целом повреждений в результате обстрела отмечено не было. Попутно «вылезла» совершенно иная неприятность – случайно попавшая в бронеспинку под прямым углом бронебойная пуля пробила насквозь бронеспинку, сиденье летчика, противопожарную перегородку и застряла в карбюраторе. Как выяснилось уже после окончания войны – по качеству американской броне уступала только броня японская…
Во время испытаний опытных машин проявились многочисленные проблемы. На больших высотах, свыше 9000 м, элероны замерзали и «схватывались», фонарь кабины трудно
Двигатель: Пратт amp; Уитни R-2800-21 – 18-цилиндровый, воздушного охлаждения, мощностью 2000 л.с.
Максимальная скорость: 686 км/ч на высоте 8235 м, 558 км/ч на высоте 1525 м.
Начальная скороподъемность: 13 м/с.
Время подъема на высоту: 4575 м – 6,7 мин.
Потолок: 12810м.
Дальность полета: 880 км на скорости 536 км/ч и высоте 3050 м.
Вес: пустого – 4243 кг, взлетный – 5560 кг, максимальный – 6065 кг.
Размеры: размах крыла – 12,44 м; длина – 10,76 м; высота – 4,31 м; площадь крыла – 27,87м 2.
Поставки Р-47В армии начались в середине 1942 г. Они поступали в 56- ю истребительную группу. Эта группа была выбрана первой для перевооружения по той простой причине, что ближе всего располагалась к заводу фирмы в г. Фэрмингдейле – это облегчало работу заводских специалистов при решении многочисленных проблем самолета. Р-47В из состава 56-й группы в основном использовались для подготовки пилотов и не попали на фронт.
Последний Р-47В был поставлен заводом в сентябре 1942 г под обозначением ХР-47Е и имел гермокабину с откидным в бок фонарем. Однако воздушные бои в Европе все чаще шли на малых высотах, что привело к прекращению работ над самолетом с гермокабиной.
XP-47F также представлял собой модификацию планера одного из серийных Р-47В – на нем испытывалось крыло меньшей площади с ламинарным профилем. Первый полет состоялся 17 сентября, но до серии дело не дошло.
В ходе испытаний и опыта эксплуатации самолета модификации «В» выяснился серьезный недостаток. Несмотря на на большой запас топлива (1155 л), дальность полета этого тяжелого истребителя на скорости, равной 0,9 Умакс, составляла всего 730 км. Конечно, для сопровождения бомбардировщиков такие скорости не требовались, и на номинальном режиме работы двигателя «Тандерболт» мог пролететь 1500 км. Но в случае проведения воздушного боя расход топлива увеличивался настолько, что топлива уже не хватало на обратный путь. Поэтому у новой модификации, получившей обозначение «С», под фюзеляжем была предусмотрена подвеска дополнительного топливного бака. Для обеспечения нормальной работы двигателя в течение длительного времени пришлось увеличить и объем маслобака.
P-47C-RE
"Длинноносый" Р-47С-2
Р-47С представлял собой следующую серийную модификацию «Тандерболта». Его производство началось в сентябре 1942 г.
Первые самолеты данного варианта имели внутрифирменное обозначение Р-47В/С. Скорее всего, на них с целью снижения трудозатрат на замену двигателя были доработаны моторамы и изменена форма противопожарной перегородки. Фюзеляж самолета стал длиннее на 203 мм за счет вставки перед крылом. Воздухозаборник и теплообменник турбонагнетателя смещен вперед, в результате чего вперед сместился центр тяжести самолета, что благоприятно отразилось на устойчивости по каналу тангажа.