Авиация и космонавтика 2005 01

Коллектив авторов

Наличие на вооружении ИБА двух самолетов с близкими характеристиками побуждало к сравнению и объективной оценке их возможностей. К тому же, если эффективность зарубежных образцов приходилось принимать во многом "на веру", по заявленным и расчетным (или добытым иным путем) данным, то МиГ-27 и Су-17 эксплуатировались в соседних полках, а часто в одной дивизии, и все их особенности, достоинства и недостатки находились, что называется, на виду, позволяя не только специалистам исследовательских организаций, но и личному составу определиться во мнении и оценке обоих истребителей-бомбардировщиков.

Основные летно-технические характеристики МиГ-27 и Су-17 были близкими и мало различались – все же оба самолета создавались по одним требованиям заказчика и должны были им удовлетворять. К тому же машины несли по большей части идентичное оборудование, навигационный комплекс с аналогичными комплектующими

и прицел. Сопоставление самолетов позволяло определить эффективность конструктивных решений, подходов разработчиков, уровень и технологии производственников.

Су-17 превосходили ударные МиГи по скоростным и высотным характеристикам. Самолет был почти на тонну легче при несколько большей площади крыла, а регулируемый воздухозаборник обеспечивал максимальную скорость до М=2, 1 при практическом потолке 15200 м и лучшей скороподъемности. Лучше выглядели и взлетно-посадочные характеристики Су-17 всех модификаций благодаря меньшим удельным нагрузкам на крыло и более высокой тяговооруженности. Расчетный взлетный вес Су-17М2 при полной заправке внутренних баков составлял 14700 кг, Су-17МЗ- 15430 кг, против 16070 кг у МиГ-27 и 16270 кг у МиГ-27М. Однако эта разница приходилась на усиленную бронезащиту и больший запас топлива МиГа, составлявший 5450 л при 4440 л в баках Су-17М2 и 4900 л у Су-17МЗ. Соответственно большими у МиГ-27 оказывалась дальность и продолжительность полета во всем диапазоне рабочих высот и нагрузок. Помимо запаса топлива, этому способствовали особенности его компоновки – большее удлинение крыла, обеспеченное цельноповоротными консолями, "обжатость" фюзеляжа с малым миделем, дававшая меньшее сопротивление, недостижимое для Су-17, особенно в "горбатых" модификациях Су-17МЗ и М4. Аэродинамические преимущества МиГ-27 обеспечивало также высокое расположение крыла и характер решения стыка центроплана и консолей – если у МиГа зазор при их выпуске закрывался уплотнительными щитками, то объемистая щель по открытому отсеку Су-17 и сам излом крыла по задней кромке при вышедших ПЧК вызывали мощные паразитные вихри, прибавлявшие сопротивления и, соответственно, расход топлива.

Для увеличения радиуса действия МиГ-27 при большинстве задач достаточно было одного подфюзеляжного бака ПТБ-800. Лишь для вылетов на предельную дальность или перегоночных полетов становилось необходимым использование подкрыльевых ПТБ-800, ограничивавших положение крыла стреловидностью 16°, являющейся одновременно и предпочтительной по дальности. Возможность сброса ПТБ перед атакой в обычных полетах использовалась крайне редко, разве что баки были изношенными и подлежали списанию (тонкий дюраль легко протирался, стоило проволочить баки по бетону). Запасы новых ПТБ на складах ревниво берегли, получение новых было нечастым, и такие вылеты с их разовым использованием "в один конец" допускались на случай военного времени, когда, как не без оснований шутили, "все будет одноразовым, даже самолеты". Для подфюзеляжного ПТБ-800 критичными являлось близкое расположение подвесок вооружения, делавшее небезопасным пуск ракет с этих точек, из- за чего перед стрельбой бак следовало сбросить.

Для Су-17 повседневной практикой были полеты с ПТБ, без которых радиус действия даже минимально загруженного самолета ограничивался 250-300 км. При этом, в силу конструктивного решения и особенностей топливной системы, приходилось вешать сразу два бака вместимостью по 600, 800 или 1150 л, в зависимости от задачи. Подвеска баков под фюзеляжем и центропланом не сковывала поворот консолей крыла, но пара объемистых баков давала немалый прирост лобового сопротивления и повышала удельный расход топлива на 12-15%, тем самым "съедая" изрядную долю добытого прироста дальности. Ухудшавшие аэродинамику баки, кроме того, отрицательно сказывались на поведении и управляемости самолета (особенно ПТБ-1150, накладывавшие ограничения на скорость, допустимые перегрузки и углы атаки).

Экономичным являлся вариант подвески одного подфюзеляжного бака, проверенный при испытаниях и предусмотренный в штурманских расчетах для летчиков Су-17. Однако на практике он считался рискованным и не использовался – несимметричная подвеска требовала парировать крен и скольжение, самолет пилотировался с трудом и требовал повышенного внимания. Даже в перегоночном варианте со снаряженными сразу четырьмя ПТБ- 1150 Су-17 не обладал преимуществами в дальности перед МиГ-27 в перелетной конфигурации с тремя баками, несущими в полтора раза меньше топлива.

Отказ от системы управления воздухозаборниками

МиГ-27, ограничивавший высотность и максимальную скорость числом М= 1, 7, сэкономил массу и внутренние компоновочные объемы, и этот выигрыш был использован под размещение более эффективного оборудования. По этому же пути в конце концов пошли и конструкторы Сухого: высокая сверхзвуковая скорость, доставшаяся Су-17 от его предшественника Су-7, по опыту эксплуатации была сочтена избыточной для ударной машины и уменьшена до того же М-1, 7. Расчетный взлетный вес Су-17М4, получившего ПрНК и сравнявшегося с МиГ-27М по уровню оборудования, составил 16400 кг при меньшем запасе топлива – новые системы заставили урезать объем внутренних баков до 4700 л.

Благодаря близким параметрам двигателей оба самолета имели сходные характеристики по удельному расходу топлива: на высоте 11000 м, наивыгоднейшей по дальности полета, С/-17МЗ без подвесок на километр пути расходовал 1, 77 кг керосина, а МиГ-27 – 1, 68 кг, что составляло 5% в пользу МиГа. В то же время более легкая суховская машина энергичнее набирала высоту, расходуя при взлете на форсаже для выхода на этот эшелон 560 кг топлива, в то время как МиГу требовалось 800 кг.

Летчики положительно оценивали легкость пилотирования, простоту на взлете, энергичный разгон и быстрый набор высоты Су-17. Большее удлинение крыла МиГ-27 с полностью механизированными по размаху консолями положительно сказывалось на взлете и посадке: самолет без подвесок отрывался от земли на скорости 290-300 км/ч при угле атаки 12-15°, в то время как более легкому Су-17МЗ требовалось разогнаться на полосе до 330- 340 км/ч, выдерживая взлетный угол 17- 18° (кончик ПВД при этом должен был "упираться" точно в линию горизонта).

Су-17 обладал большей скороподъемностью и превосходил соперника в горизонтальной и вертикальной маневренности, выгодной не только в воздушном бою, но и при атаке наземных целей, позволяя виражить над объектом атаки и выполнять повторные заходы, не теряя его из виду. Су-17МЗ выполнял форсированный разворот на 180° но дозвуке на малых высотах за 13-15 сек (практически так же, как дозвуковой МиГ-17), а набор высоты за боевой разворот достигал 6000 м. С выпущенной механизацией крыла Су-17 во всех модификациях, включая "горбатые", не сваливался даже при полностью взятой на себя ручке и парашютировал. В полетной конфигурации, с убранными закрылками, самолет предупреждал о близости опасного режима боковой раскачкой, а после сваливания надо было отдать ручку в нейтральное положение, чтобы он опустил нос и перешел в пикирование с потерей высоты для вывода 1500-3500 м. Сваливание Су-17МЗ, вне зависимости от положения крыла, наступало при углах порядка 33°, а минимальные скорости равнялись 210-220 км/ч при выпущенных консолях и 240-250 км/ч при сложенном крыле.

МиГ-27 при пилотаже мог выходить без сваливания на большие углы атаки, чем Су-17 ( до 39° при "маневренной" стреловидности крыла в 45°), однако, ввиду его неудовлетворительных штопорных характеристик и по требованиям безопасности полетов, допустимые углы для обоих типов были установлены равными, составляя 22-24°.

Посадочная скорость МиГ-27 составляла 255-270 км/ч, а Су-17МЗ (при расчетном посадочном весе, на полторы тонны меньшем) – 290 км/ч. Однако Су-17 всех модификаций благодаря широкой колее и базе шасси устойчивее вели себя на ВПП и допускали взлет и посадку при боковом ветре до 15 м/с, тогда как для МиГ-27 по условиям управляемости на разбеге и пробеге предельный ветер ограничивался 10 м/с. Вместе с тем прочная конструкция и шасси МиГа делали возможной посадку с весом до 17000 кг, а для Су-17 наибольший посадочный вес был установлен в 14800 кг. Такая посадка перегруженного самолета могла выполнятся лишь при крайней необходимости или в аварийной обстановке, все подвески требовалось сбросить, облегчая самолет, а шасси затем тщательно осмотреть и провести дефектоскопию. Широкопрофильные колеса МиГа позволяли эксплуатацию с грунтовых площадок, что для Су-17 не допускалось.

В целом боевой потенциал самолетов оценивался близким или почти тождественным по основным характеристикам.

В эксплуатации оба типа обладали практически равными показателями надежности и наработки на отказ: за 1985 год отказ в воздухе на МиГах и Су-17МЗ приходился, соответственно, на 145, 8 и 145, 0 часов налета, а на неисправность на земле- 36, 2 и 33, 7 часов наработки (все же большинство агрегатов и блоков систем были идентичными и производились на одних и тех же заводах). Если Су-17 и опережали МиГи по абсолютным цифрам аварийности, то, в основном, в силу их более интенсивного использования – в строю в период массовой эксплуатации их численность постоянно была выше и, соответственно, на больший объем наработки и налета приходилось больше происшествий ("больше летали – чаще бились").