Авиация и космонавтика 2005 01

Коллектив авторов

Время от времени случались всплески аварийности, когда один из типов выделялся ростом числа происшествий. Разбирательство служб безопасности полетов, НИИЭРАТ и отдела эксплуатации самого ОКБ выделяло две группы причин: объективные обычно приходились на этап освоения новых мо дификаций с еще "сырыми" системами, КПН и дефектами шедших на самолет партий агрегатов и технологическими нарушениями и субъективные, включавшие ошибки летчиков, руководства и обеспечения полетов, чаще случавшиеся при переходе на новые методики. Компоновочные особенности, заложенные в конструкцию, в эксплуатации иной раз оборачивались проблемами. Плотно собранное в закабинном отсеке МиГа радиооборудование для обслуживания целиком выдвигалось наружу на специальной этажерке, но при отказе ручного гидронасоса ее приходилось извлекать краном и ломиками (впрочем, последнее случалось не часто). Для того, чтобы добраться к агрегатам и блокам в гаргроте Су-17МЗ и М4, требовалась стремянка, с которой и приходилось работать.

МиГ-27

Су-17

М4

МиГ-27 и Су-17 – с крылом на минимальной стреловидности

Большим преимуществом признавалась централизованная заправка МиГа под давлением. Технику достаточно было присоединить к горловине в борту герметичный штуцер-"присоску", чтобы топливо поступало в баки. Еще 120 л можно было долить в группы баков открытым способом через верхние горловины с помощью заправочного "пистолета", но этот метод практически не использовался как хлопотный и "отживший", и так заправлялись только ПТБ. На Су-17, в том числе и самых последних модификаций, открытая заправка сохранялась, вызывая массу нареканий. Сам процесс напоминал акробатический этюд: технику требовалось забраться на самолет, таща за собой тяжелый неподатливый шланг, оседлать гаргрот, открыть заправочную горловину и следить за заправкой. Топливо сверху шло в фюзеляжные и крыльевые баки и, стоило прогадать с нужным количеством, фонтаном било наружу. Новичкам, осваивавшим тонкости заправки, не раз случалось облить керосином себя и самолет. В непогоду на фюзеляже было скользко, работать приходилось открытым дождю и снегу, и завидной выглядела подготовка МиГа, где при заправке можно было укрыться под крылом.

Удобство при работе на МиГе представляли плоские верхние обводы фюзеляжа, где можно было расположится при обслуживании закабинной этажерки с РЭО, зарядке пушки и КДС, смазке узлов навески руля, стабилизатора и щитков (на Су-17 для этого требовались подставки и стремянки). В непогоду самолеты каждый день требовалось чехлить, что на ветру было нелегко, но на МиГе дело облегчалось тем, что заброшенный наверх чехол раскатывался, не соскальзывая.

Компоновка Су-17 в целом была решена более консервативно, сохраняя преемственность с прежним типом по принципу "лучшее – враг хорошего", и воплощала весь долгий опыт работы фирмы над истребителями-бомбардировщиками. Этот подход во многом подтверждал себя, и "представители эксплуатирующих организаций" на летно-технических конференциях выделяли ряд преимуществ Су-17 в обслуживании. В первую очередь это относилось к боевой загрузке и большей номенклатуре средств поражения. Самолет нес больше балочных держателей вооружения – четыре подкрыльевых и четыре подфюзеляжных БДЗ- 57М, хотя на практике крайние крыльевые узлы обычно использовали для ПТБ, а число подфюзеляжных держателей ограничивали двумя (перестановка массивных 50-кг держателей под вариант повышенной загрузки отнимала много времени и сил). Кроме того, начиная с одной из серий Су-17МЗ, на крыле были добавлены два дополнительных пилона под ракеты Р-60. МиГ-27 имел семь точек подвески, но хвостовые и центральный подфюзеляжный узлы были ограниченно пригодны; последний под вооружение почти никогда не использовался из-за сложности перестановки под бомбовой держатель и крайне неудобного подхода, считался "топливным" под ПТБ-800, причем иные из оружейников вообще не догадывались о возможности крепления на нем БДЗ-УМК. Сказывалось "истребительное" происхождение МиГа, для которого достаточно было всего нескольких узлов подвески под пару ракет дальнего и ближнего боя.

МиГ-27БН с бомбовой нагрузкой но многозамковых держателях

Су-22 с многозамковыми держателями

Реализуя максимальные возможности по загрузке, на Су-17 и МиГ-27 можно было подвесить до 4000 кг бомб – по восемь "пятисоток". Это значение было номинальным, так как реальный вес некоторых бомб этого калибра превышал полтонны; так, масса "штурмовой" низковысотной ФАБ-500ШН равнялась 518 кг, а толстостенной ФАБ- 500ТС-М – 520 кг Однако при этом Су-17 обходился штатными держателями, а МиГу приходилось нести "лишний вес" в виде пары 90-кг тандемных МБДЗ-У2Т-1, из-за чего общая масса вооружения (бомб и держателей) достигала 4400 кг, против 4120 кг у Су- 17. К тому же подготовка каждого МБД усложняла снаряжение самолета и отнимала больше времени, требуя подключить цепи управления, установить пиропатроны, проверить электроарматуру и взвести замки, не говоря уже о нелегких в обращении балках, тянувших под центнер и нуждавшихся в 3-4 человеках для перестановки и подвески. То же относилось и к снаряжению 250-кг бомбами и РБК, которых Су-17 мог взять и без МБД до восьми, а с использованием МБД – десять. МиГ- 27 при таком варианте загрузки брал почти в полтора раза меньше – шесть или восемь бомб (до девяти с использованием центральной подфюзеляжной точки). При висящих на задних точках подкрыльевых МБД бомбах (как и баках под крылом) закрылки МиГ-27 не могли выпускаться в посадочное положение, фиксируясь во взлетном, и садится приходилось на повышенной скорости, следя за тем, чтобы самолет не "скозлил".

По числу поднимаемых "соток" МиГ-27 превосходил Су-17 – все его узлы, кроме хвостовых, можно было снарядить "четырехместными" МБД2-67У и загрузить самолет 22 бомбами. Су-17 в этом варианте нес на две "сотки"

меньше – 18 на четырех МБДЗ-У6-68 и две на внутренних подкрыльевых точках (использовать все замки его "шестиместных" МБД не позволяло их близкое расположение под фюзеляжем, из- за чего бомбы мешали друг другу и почти касавшиеся подкрыльевых держателей щитки шасси).

В строевой эксплуатации, впрочем, предельные варианты загрузки выглядели скорее теоретическими и на практике практически не использовались. Острой

необходимости в этом не ощущалось, а увешанный бомбами самолет "не летал, а ползал", становился вялым в управлении, инертным, с трудом отрывался от земли, требуя на 50- 60% большего разбега, вдвое медленнее набирал высоту и ощутимо терял в дальности. Так, при расчетном взлетном весе длина разбега Су-17МЗ в обычных условиях составляла около 900 м, а с четырехтонной нагрузкой возрастала до 1500 м. МиГ-27 с полной заправкой и без бомб набирал высоту 5000 м за 3 мин. 10 сек, с четырьмя ФАБ-500 – за 3 мин. 50 сек, а с 22 "сотками" выходил на тот же эшелон за 5 мин. 50 сек. В боевой подготовке обходились парой бомб, реже – четырьмя, что позволяло самолету сохранить "летучесть" и обеспечивало нормальную отработку боевого маневрирования и техники пилотирования.

Того же подхода придерживались и при назначении большинства вариантов снаряжения под боевые задачи, считая более эффективным для надежного поражения объекта больший наряд сил с оптимальной боевой нагрузкой. К примеру, поражение транспортной колонны протяженностью 300 м требовало вылета шестерки, в которой пара самолетов несла по два КМГ-У с мелкими осколочными бомбами, а другие четыре – блоки НАР; вариантом могла быть загрузка двух самолетов ОФАБ-100-120 (по четыре на каждом) и четырех – по две РБК-500.

На первый план выступало удобство снаряжения, в чем Су-17 обладал рядом достоинств. Разнесенные по крылу и фюзеляжу держатели обеспечивали лучший подход, а их замки и упоры находились ниже, чем у МиГа, позволяя поднимать и снаряжать бомбы с земли (известно, что наибольший груз человек может вскинуть на уровень груди). Расположение стоек шасси МиГ-27 не давало толком подкатить бомбовые тележки, усложняя и без того нелегкую процедуру.

Ракетных блоков УБ-32 на Су-17 можно было подвесить до шести, столько же тяжелых НАР С-24 или четыре КМГ-У. У МиГ-27 размещение держателей ограничивало их число четырьмя блоками, четырьмя С-24 и двумя КМГ-У под крылом. Особой проблемой для МиГ-27 становилась зарядка блоков на подфюзеляжных узлах. Обычно легкий пустой блок вручную вешали на держатель и уже на подвеске набивали его ракетами, но основная стойка и колесо МиГа перекрывали крайние гнезда пусковых труб, не позволяя это сделать. Пришлось пойти на нарушение мер безопасности, снаряжать блоки отдельно, перед подвеской, и уже готовыми цеплять 250-кг УБ-32 на самолет. Так же готовили и блоки Б-8М, весившие, впрочем, уже под 400 кг. Очевидно, что подготовку к повторному вылету это только затягивало.

Су-17 мог нести тяжелые С-13 в блоках Б-13Л и надкалиберные НАР С-25, которые в ассортимент вооружения МиГ-27 не входили. Ракеты в четырехметровых пусковых трубах не вписывались ни под крыло, ни под фюзеляж, где мешали выпуску закрылка и шасси.

В отношении управляемых ракет возможности самолетов соответствующих модификаций были равными: оба типа могли нести радиокомандные Х-23 и Х-25МР, Су-17М2, МЗ и М4, как и МиГ-27К, Д и М – Х-25 и Х-29Л с лазерным наведением, причем оборудование МиГов позволяло применять также телевизионные Х-29Т и КАБ-500КР (соответствующую арматуру и кабинный индикатор получили только последние серии Су-17М4). Другой тип высокоточного оружия – лазерные КАБ-500Л – оставался достоянием только МиГ-27К, единственных самолетов ИБА, оборудованных необходимой для этого ЛТПС. Подвеску ракет на МиГ-27 поначалу несколько осложняло использование под них крыльевых держателей, куда на двухметровую высоту приходилось крепить массивные пусковые устройства и подавать ракеты. На МиГ- 27К, М и Д под управляемое оружие задействовали также подфюзеляжные узлы.

Истребитель-бомбардировщик Су-17

МиГ-27 ВВС Казахстана

Первые годы службы МиГ-27 отставали в отношении ракетного противорадиолокационного вооружения, в то время как у Су-17 с ранних модификаций была обеспечена возможность применения ракет Х-28, причем в начале 70-х годов Су-17 был единственным самолетом фронтовой авиации, обладавшим таким вооружением. Х-28 предназначалась для борьбы с ЗРК "Хок" и "Найк Геркулес" (а позднее и "Пэтриот"), центрами управления и оповещения, обладая впечатляющими по тем временам возможностями. Однако массивная и громоздкая жидкостная ракета была сложна в подготовке и применении, требовала особых мер предосторожности и специальных служб уже при снаряжении: в баки-отсеки X- 28 требовалось залить 235 кг едкого токсичного окислителя (азотной кислоты) и не менее ядовитого топлива. Работа со жгучими компонентами, самовоспламеняющимися при контакте, не только добавляла хлопот, но и вселяла окружающим и летным экипажам неприятные ощущения. Управление Х-28 и аппаратурой "Метель" было выведено на отдельные пульты в кабине с двумя десятками различных переключателей и указателей, где, помимо прочего, была предусмотрена и аварийная лампа "Пожар 28". Капризное "изделие" не пользовалось доверием, однако до середины 70-х годов Х-28 оставалось единственным в ФА ракетным средством борьбы с РЛС ЗРК.

С принятием на вооружение новой ракеты Х-27ПС ею вооружили МиГ-27К, М и Д. Однако те же особенности компоновки и размещения узлов подвески не позволили оснастить его перспективной ракетой Х-58, которую получили Су-17МЗП и М4.

Крупным преимуществом МиГ-27 всех вариантов являлась возможность использования ПрНК-23, упрощавшего работу летчика, обеспечивавшего повышенную точность решения навигационных и прицельных задач с помощью ЦВМ и выросшую боевую эффективность в целом. Входивший в него в качестве подсистемы КН-23 использовался в качестве резервного, обладая меньшими возможностями. На большинстве модификаций Су-17 комплекс КН-23 служил основным средством решения навигационных задач, и лишь на Су-17М4 появился более совершенный ПрНК-54, близкий по возможностям ПрНК-23. В отношении точности ударов по наземным целям МиГ-27 оставался вне конкуренции – благодаря ПрНК и, в не меньшей меньшей мере, отличному обзору, позволявшему летчику до последних секунд удерживать прицельную марку на цели, при атаках и бомбами, и ракетами с практически всех режимов боеприпасы удавалось укладывать с 1, 3-1, 6 меньшим рассеиванием, чем у Су-17МЗ и Су-24. Даже огонь из пушки МиГ-27 оказывался на 15-20% более точным, чем у "сушек". Особенно впечатляющими были преимущества МиГа при ударах с предельно малых высот, когда его летчик располагал достаточным временем для прицеливания и атаки, в то время как у Су-17 замеченная цель тут же скрывалась под выступавшим носом самолета.