Авиация и космонавтика 2005 02
Шрифт:
Для ознакомления с фактическим состоянием дел на заводе 19, желательно было бы вызвать для информации ряд работников завода, так как нам думается, что даваемая Вам информация недостаточно освещает фактическое положение дел на заводе».
Подписали это письмо: Яковлевский (8 ГУ НКАП), Бирюков (з-д 19), Сеничкин (НИИ ВВС), Козлов (з-д 19), Ферапонтов (з-д 19), Фрактер (з-д 19), Ермаков (з-д 19).
Однако Маленков и Ворошилов в те дни мало что решали. Необходимо было выйти на самого Сталина, и этот вопрос смог решить секретарь Пермского обкома ВКП(б) Н. И. Гусаров, сам бывший выпускник МАИ и авиационный инженер. Благодаря его настойчивости 4 мая он и главный конструктор Швецов были приняты
«в исполнение постановлений Правительства от 9. V и 10. V. 1941 года, в изменение приказа НКАП № 736 от 14. XII. 1940 года, ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Зам. Начальника 3 Главного Управления тов. Степину, директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову организовать на заводе №19 производство моторов М-82 со следующими данными:
Взлетная мощность – 1700 л. с. Номинальная мощность на высоте 5. 400 м – 1330 л. с. Срок службы до первой переборки – не менее 100 часов.
2. Установить программу выпуска моторов М-82 в 1941 году в количестве 1510 штук, из них:
В июне – 10
В июле – 50
В августе – 150
В сентябре – 250
В октябре – 300
В ноябре – 350
В декабре – 400
3. Освободить завод № 19 от производства моторов АМ-35А и снять с программы завода выпуск этих моторов.
5. Директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору тов. Швецову провести в июне 1941 года государственные стендовые испытания мотора М-82.
6. И. о. Начальника ЦАГИ тов. Шишкину и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову отработать винтомоторную группу с мотором М-82 в аэродинамической трубе ЦАГИ к 1 августа 1941 года.
7. Главным конструктором т. т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания:
8) на самолете Миг-3 – 1 июля 1941 года
Мотор М-71, 1941 г.
< image l:href="#"/>Мотор М-82, 1941 г.
Мотор М-82, 1941 г.
б) но опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича – 25 сентября 1941 года
в) на самолете Як-3 – 15 июля 1941 года
г) на самолете Су-2 – 1 июля 1941 года
д) на опытном истребителе конструкции Поликарпова (И -185) – 15 июня 1941 года
Постановлением от 9 мая 1941 года обязаны: 16. ОТ Б НКВД обеспечить установку моторов М-82 и начать летные испытания на самолете «103» 25 июля 1941 года».
Поскольку первоначальный вариант мотора в серии никогда не строился, буква «А» в официальном наименовании мотора в дальнейшем была опущена.
Случай был, что и говорить, беспрецедентный: мотор М-82 не только не был испытан в полете, но не прошел даже положенных для запуска в производство 100-часовых стендовых госиспытаний. Да и самолетчики его практически не ждали: если М-71 уже был установлен на опытные самолеты Поликарпова и Сухого, то на М-82 пока не претендовал никто. Однако для
Из серийных самолетов наиболее подходящим для М-82 был бомбардировщик Су-2, оснащенный менее мощным мотором воздушного охлаждения М-88. Главный конструктор П. О. Сухой к этому времени накопил уже достаточный опыт в разработке силовых установок с воздушными моторами и был готов быстро выполнить новое задание.
Из истребителей наиболее подходящими были серийный МиГ-3 и все тот же опытный И-185. МиГ-3 был оснащен жидкостным, но достаточно «габаритным» и тяжелым мотором АМ-35А, и по сравнению с Як-1 или ЛаГГ-3. Он мог быть более легко переделан под М-82. Еще лучше для этой цели подходил И-185, но он еще находился в начальной стадии заводских испытаний (первый вылет опытного экземпляра с мотором М- 81 состоялся 1 1 января, с М-71 – 16 апреля 1941 года) и его запуск в серию пока был под большим вопросом.
14 мая 1941 года Поликарпов доложил Шахурину, что он берется за «… отработку самолета И-185 под мотор М-82, как образец для серии», и что «… мы вошли в соглашение с А. И. Микояном по изготовлению единообразной винтомоторной группы, поскольку задачи и моторы у нас одинаковые».
Здесь невозможно обойти вниманием вопрос, который муссируется практически во всех публикациях, посвященных конструкторской деятельности Н. Н. Поликарпова. Еще много лет назад уважаемый историк авиации В. Б. Шавров в своем фундаментальном труде «История конструкций самолетов в СССР. 1938- 1950 гг. » писал: «Летом 1941 года по указанию НКАП чертежи винтомоторной группы и стрелковой установки синхронных пушек ШВАК самолета И-185 с М-82 были переданы Н. Н. Поликарповым в ОКБ А. И. Микояна, С. А. Лавочкина и А. С. Яковлева для ознакомления в порядке обычного обмена опытом».
С тех пор утекло много воды, стали доступными ранее закрытые архивы, но до сих пор, насколько известно автору, подобного «указания» (т. е. приказа или распоряжения) НКАП не найдено. Вот и в вышедшей недавно – в 2004 году – книге В. П. Иванова «Самолеты Н. Н. Поликарпова» приводится почти такое же обтекаемое утверждение: «Летом 1941 г. из Наркомата авиационной промышленности пришло распоряжение заместителя наркома А. С. Яковлева, предписывающее срочно передать чертежи винтомоторной установки самолета И-185 с двигателем М-82А в конструкторские бюро С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, А. С. Яковлева», что и было, как пишет автор, после некоторой задержки бдительными подчиненными Поликарпова, выполнено.
Подтекст этих утверждений очевиден: только благодаря чертежам Н. Н. Поликарпова остальные конструкторы смогли создать свои истребители с воздушным мотором. Но так ли это?
Опытный истребитель И-185 с мотором М-71
Опытный истребитель МиГ-9
Во-первых, уже из вышеприведенного письма самого Поликарпова от 14 мая видно, что он сам решил обмениваться информацией с Микояном. Поэтому давать ему «летом 1941 г.» указание передать чертежи, по крайней мере, в ОКБ Микояна, было совершенно бессмысленно, тем более что работы в обоих КБ проходили практически параллельно.