Авиация и космонавтика 2005 02

Журнал Авиация и космонавтика

Штанга и конус (документ из архива музея ОАО «Туполев»)

Доработки по системе управления закончились установкой 3-х канального демпфера тангажа (в серии с 1966 г. с самолета №4501) и двухканального демпфера сухого трения (в серии с 1 968 г. с самолета №5903).

Еще с одной проблемой, связанной с работой системы управления самолета Ту-22, столкнулись летчики-испытатели и строевые летчики при полетах на сверхзвуковых скоростях.

На этих режимах из-за неравномерного нагрева обшивки фюзеляж деформировался,

что приводило к самопроизвольному перемещению тяг управления гидроусилителями. В результате рулевые поверхности отклонялись, вызывая большие кренящие и разворачивающие моменты, которые необходимо было парировать летчику на этих режимах.

Весь комплекс проблем, связанных с системой управления Ту-22, стал прекрасной школой для специалистов ОКБ А. Н. Туполева и позволил в дальнейшем более безболезненно проектировать и доводить системы управления последующих тяжелых сверхзвуковых самолетов как военного, так и гражданского назначения.

Большая работа при создании Ту-22 была проведена по внедрению на самолет системы дозаправки топливом в полете. Подобная доработка требовалась для увеличения реальной дальности полета, особенно это было актуально для самолетов ракетоносцев с их более низким значением аэродинамического качества, особенно с подвешенной ракетой.

Кроме того, начиная с самолетов 29-ой серии, с Ту-22 был снят фюзеляжный бак №1, соответственно общее количество топлива сократилось. Все это потребовало экстренных мер по увеличению дальности полета самолета Ту-22. Для самолета была выбрана система дозаправки «Конус». В качестве самолетов-заправщиков предназначались самолеты 3МН, 3МС и Ту- 16Н. При использовании в качестве самолета-заправщика Ту- 16Н, самолеты Ту-22 с системой дозаправки имели следующие расчетные данные:

дальность полета

с одной попутной дозаправкой 7200 км

с двумя попутными дозаправками 8000 км

с двумя дозаправками, одна попутная, одна встречная 8500 км

приборная скорость при дозаправке 600 км/ч

высота полета при дозаправке 8000 м производительность системы 1 600-1 800 л/мин

максимальное количество перекачиваемого топлива 15800 кг

На самолетах с системой дозаправки топливом в полете устанавливалась в носовой части фюзеляжа штанга с топливоприемником, который был связан с топливной системой самолета. При заправке в полете топливоприемник выстреливался с помощью пневматической системы, расцеп осуществлялся механически.

Все самолеты с этой системой получили в обозначении дополнительный индекс «Д» («дальний»), иногда пользовались обозначением аналогичным с заправляемыми Ту- 16 – «ЗА» («заправляемый»).

Первыми под заправку в 1962 г. были переоборудованы самолеты Ту-22Р №№801 и 901, а затем Ту-22Р №№2004, 2005 и 2805. В течение нескольких лет система отрабатывалась и доводилась в ходе летных испытаний, включавших многократные контакты с самолетами-заправщиками.

С 1965 г. (начиная с самолета Ту-22РД № 3001) все серийные самолеты пошли в эксплуатацию с системой дозаправки. К концу срока активной эксплуатации (вторая половина 80-х) годов со многих Ту-22 заправочные штанги с топливоприемниками были сняты, так как основное количество самолетов-заправщиков для Ту-22 было снято с эксплуатации по выработке ресурса.

Всего за годы серийного производства было выпущено 176 самолетов Ту-22 с системой дозаправки топливом в полете. По модификациям этот выпуск распределялся следующим образом:

Тип самолета Ту-22РД Ту-22КД Ту-22ПД Ту-22УД

с дозаправкой 31 72 40 33

общий выпуск 127 76 47 46

Одновременно с системой дозаправки топливом в полете все серийные Ту-22 стали оснащаться системой централизованной заправки топливом на земле.

Старая система заправки через заправочные горловины с помощью раздаточных пистолетов от топливозаправщика была достаточно сложна и продолжительна, что значительно увеличивало время подготовки к вылету и вызывало серьезные нарекания технического состава ВВС. Необходимо было с помощью раздаточных пистолетов за одну заправку залить в Ту-22 более 40 тонн топлива.

С 1 964 г. на всех серийных машинах

начала устанавливаться закрытая система заправки под давлением с заправочной горловиной централизованной заправки. Ту-22 стал первым отечественным тяжелым самолетом с такой системой, которая имела значительно лучшие эксплуатационные характеристики, кроме того, подобная система была куда более пожаробезопасной.

Опытный самолет «105»

Ту-22Б

Ту-22УД

Ту-22РД

Ту-22ПД

Ту-22РДК

Ту-22РДМ

Ту-22КД поздних серий

Ту-22КД поздних серий

Ту-22КД в сопровождении истребителей МиГ-21 на параде 1967 года

Все вышеперечисленные проблемы с самолетом затянули сроки и усложнили ход заводских и государственных испытаний, проходивших сначала в Жуковском, а затем на аэродроме ГК НИИ ВВС в Ахтубинске. Там в течение пяти лет испытывали и доводили последовательно все модификации Ту-22.

Первым успешно прошел весь комплекс испытаний Ту-22Р, за ним Ту-22У и Ту-22П. Тяжелее всего и ОКБ, и заказчику достались доводки и испытания Ту-22К в составе АРК К-22. Окончательно все проблемы с комплексом К-22 были решены лишь в начале 70-х годов. Огромная заслуга в доводке всех модификаций Ту-22 принадлежит летчикам-испытателям и инженерно-техническому персоналу ГК НИИ ВВС.

В Ахтубинске в первой половине 60-х годов постоянно находилось на испытаниях до трех самолетов типа Ту-22. Основную работу в ГК НИИ ВВС вели экипажи летчиков-испытателей С. Л. Тимонина, Ю. М. Сухова (впоследствии ставшего фирменным летчиком-испытателем ОКБ А. Н. Туполева и поднявшего в первый полет пассажирский самолет Ту-154) и В. И. Кузнецова (последний за испытания Ту-22К на больших углах атаки 21. 10. 65 г. получил звание Героя Советского Союза). В Государственных испытаниях семейства самолетов Ту-22 приняло большое количество военных летчиков-испытателей и авиационных