Авиация и космонавтика 2005 03
Шрифт:
FW-190 представляет собой очень небольшой компактный аэроплан. При осмотре становится очевидным, что самолет проектировала великолепная команда конструкторов планера, двигателя и бортовых систем. Все системы, исключая тормоза колес и изменение шага винта, имеют электроприводы. Тормоза и механизм изменения шага винта – гидравлические. Электрооборудование – качественное и надежное, немцы в последние годы зарекомендовали себя в этой области настоящими мастерами.
Оперение FW 190. Открыт инспекционный лючок
Выхлопные
Компоновка Fw 190, составленная после изучения машины Фабера
С аэродинамической точки зрения FW 190 является свободнонесущим низкопланом с трапециевидным крылом. Двигатель BMW-801D очень незначительно выступает за переднюю кромку крыла. Двигатель прост в обслуживании, за исключением инспекционных осмотров, которые должны проводиться через каждые 10 часов наработки. Осмотр всех агрегатов двигателя затрудняется плотной компоновкой моторного отсека.
В целом аэродинамика самолета плоха. Максимальное по площади сечение фюзеляжа сильно смещено вперед. Ничего общего с каплеобразной аэродинамикой американских истребителей с двигателями воздушного охлаждения самолет FW-190 с аэродинамической точки зрения не имеет. Отделка планера очень грубая, особенно в части стыков панелей обшивки и амбразур под стволы пушек и пулеметов. Сравнивать ее с отделкой серийных британских истребителей просто не имеет смысла.
Конструкция самолета производит хорошее впечатление. Как ни странно, фюзеляж представляет собой цельную конструкцию.
Силовая установка FW 190АЗ
Элерон FW 190
Закрылок FW 190
Кабина имеет небольшие размеры, но очень эргономична. Трения в тягах управления практически не ощущается. Обзор из кабины неожиданно хороший, за исключением обзора при рулении. Фонарь кабины сдвигается назад вместе с гаргротом, в воздухе и даже при просто работающем двигателе фонарь открыть невозможно. В аварийной ситуации фонарь сбрасывается с помощью пиропатрона. Вентиляция кабины превосходна – отработанных газов от двигателя не чувствуется совсем. В кабине установлен полный комплект приборов.
Бронирование размещено очень продуманно. Заголовник кресла выполнен из брони толщиной 14 мм, за креслом установлена бронеспинка толщиной 8 мм, толщина лобового бронестекла козырька кабины 2,25 дюйма. Передний ряд цилиндров двигателя закрыт кольцом из броневой стали толщиной 5
Топливные баки в крыльях отсутствуют, два бака расположены в фюзеляже, один под кабиной летчика, второй – за ней. Баки – протектированы.
Двигатель – сердце самолета. Мотор BMW-801D очень компактный. Очень широкие лопасти воздушного винта сравнительно небольшого диаметра можно считать недостатком при полетах на большой высоте, но увеличение диаметра винта ограничено высотой стоек основных опор шасси. С конструктивной точки зрения шасси являются едва ли не лучшими в мире. Лучше разве только шасси американского истребителя «Мустанг».
Самолет FW 190 приятен в пилотировании. Управлять элеронами можно кончиками пальцев. Истребитель легко крутит бочки на высоких скоростях полета, быстро разгоняется на пикировании. Скорость пикирования очень высокая. Однако из-за высокой нагрузки на крыло, FW 190 имеет большой радиус виража. Радиус виража британских истребителей меньше.
Очевидно, что FW 190 создавался как истребитель воздушного боя, а не как истребитель-бомбардировщик. Это подтверждается тем фактом, что FW 190 вытесняют на Западном фронте Bf 109F (впрочем, это была оценка самолета на 1941 г. Дальнейший ход событий показал, что FW 190 стал исключительно удачным истребителем-бомбардировщиком. Прим. редактора «АиК»),
Курту Танку и его команде удалось создать сложный самолет, который прост в производстве. По отдельности конструкция, приборное оборудование, электросистема и силовая установка превосходны. Самолет в целом представляет собой совершенную систему оружия, аэроплан, который следует тщательно изучать. Общее впечатление после знакомства с FW 190 сложилось следующее – хороший самолет, но далеко не феномен.
Владимир Котельников, Михаил Никольский
Супермарин "Спитфайр" Часть 3
(Начало в № 1-2/2005 г.)
22 ноября 1939 г. ВВС Франции получили «презент» в виде истребителя Bf 109Е-3 (заводской номер 1304, бортовой – «14» белого цвета, машина принадлежала 1/JG-76), который совершил вынужденную посадку в районе населенного пункта Уерц, департамент Бос-Рейн. Сначала самолет облетали французы, а в мае 1940 г. истребитель передали англичанам. Машину доставили в Фарнборо для дальнейших испытаний.
На одном из этапов испытаний был проведен учебный воздушный бой между Bf 109Е и истребителем «Спитфайр» Mk. I. Ниже приведены выдержки из отчета об этом бое:
«Испытания начались одновременным взлетом обоих истребителей. «Спитфайр» на взлете несколько отстал от Bf 109Е-3; число оборотов мотора «Спитфайра» составляло 3000 об/мин.
После взлета летчик «Спитфайра» уменьшил число оборотов до 2650 об/ мин, после чего продемонстрировал лучшую по сравнению с Bf 109Е-3 скороподъемность. На высоте 4000 футов «Спитфайр» находился выше Bf 109Е-3 но 1000 футов. После этого английский истребитель зашел в хвост противнику и оставался в удобной для открытия огня позиции, несмотря на все попытки летчика Bf 109Е оторваться.
Затем летчик «Спитфайра» позволил пилоту Bf 109Е зайти в хвост своему истребителю, после чего легко оторвался от противника. «Спитфайр» продемонстрировал прекрасную маневренность и способность выполнять вираж на предельно малых скоростях в диапазоне 100-140 миль/ч. Используя малую скорость и меньший радиус виража «Спитфайр» легко зашел в хвост Bf 109Е.
Еще одним эффективным маневром уклонения «Спитфайра» от атаки со стороны Bf 109Е является нисходящая спираль на скорости 120 миль/ч при числе оборотов мотора 2650 об/мин. На данном режиме «Спитфайр» также легко заходит в хвост Bf 109Е.