Авиация и космонавтика 2005 03
Шрифт:
в) в штуцерах маслонасоса, поставленных но резьбе «Бриге»,
г) в соединениях маслосборников и маслоотстойников.
Причиной всех указанных мест, дающих течь масла, является недоработка уплотнений…»
В целом же заключение по войсковым испытаниям было положительное:
«1. Моторы М-82 производства завода №19 им. Сталина испытания в боевых условиях прошли ХОРОШО.
2. Эксплоатация показала, что мотор М-82 является одним из лучших и мощных моторов, находящихся на вооружении ВВС Красной Армии.
3. Заводу №19 необходимо в кратчайший срок устранить дефекты, указанные в настоящем акте, особенно запуск мотора и подбор
Таким образом, работа мотора М-82 в воздухе впервые с начала его эксплуатации получила положительную оценку, причем фронтовых летчиков. К мнению и пожеланиям фронтовиков тогда относились внимательно.
Ранее отмечавшаяся нестабильная работа карбюратора при испытаниях на Су-2 была в значительной мере «скрыта» тем, что моторы М-82 работали только на 1-й скорости нагнетателя и максимальная скорость для них не являлась важнейшей характеристикой.
Особо нужно подчеркнуть уже здесь проявившееся весьма важное качество мотора: он мог надежно работать при изменении качества смеси в весьма широких пределах без таких нервирующих пилотов «штучек», как перебои в работе, обрезание, перегрев и т.п. Такие «второстепенные» параметры, как несколько пониженная мощность, дымление, увеличенный расход горючего, снижение ресурса – фронтовых летчиков обычно волновали гораздо меньше, чем их коллег из НИИ ВВС. На фронте главное, чтобы мотор был живуч в бою и работал при любых обстоятельствах, а это М-82 и продемонстрировал.
Тем временем в Горьком начался серийный выпуск истребителей Ла-5. Устранение обнаруженных при совместных испытаниях недостатков самолета проводилось силами только серийно-конструкторского отдела (СКО) завода №21, так как ОКБ Лавочкина в это время «путешествовало» в Тбилиси и обратно. Так, удалось несколько облегчить управление самолетом и улучшить работу управления мотором. В то же время многие недостатки еще сохранялись.
Не сидел без дела и завод №19. С 3 по 11 июня 1942 года было проведено 50-часовое испытание мотора на станке по проверке надежности работы с увеличенным временем режима взлета (форсажа). Результаты оказались удовлетворительные, и завод №19 выпустил бюллетень, в котором разрешил пользоваться взлетным режимом на 1-й скорости нагнетателя в полете этапами по 5, а в исключительных случаях – до 10 минут в пределах общей продолжительности работы на этом режиме до первой переборки 6 часов. Это было очень важно для истребителя, поскольку форсаж давал прирост скорости до 40 км/ч.
Кроме этого, в конструкцию мотора вместо электроинерционного стартера (так называемый эклипс) был введен воздушный самопуск, что упростило и облегчило мотор примерно на 40 кг, но потребовало увеличения запаса сжатого воздуха на борту для обеспечения запуска. Ранее выпущенные моторы 1-й серии с эклипсоми стали постепенно переделываться под воздушный самопуск.
В таком виде М-82 пошел в серию на ЛаГГ-5 завода №21. Отметим, что в это же время в Тбилиси на заводе №31 также была проведена подготовка производства для выпуска ЛаГГ-5, и в июле 1942 года началась его серийная постройка. На завод №31 были доставлены моторы М-82 первых серий с эклипсоми, в результате самолеты производства завода №31 имели некоторые отличия в конструкции ВМГ, да и других агрегатов. Но в августе 1942 года ГКО принял решение оставить в производстве на заводе №31 только самолет ЛаГГ-3, поэтому выпуск ЛаГГ-5 на нем быстро свернули. Взамен 31-го завода в том же августе к выпуску Ла-5 был подключен завод №99 в Улан-
Первый серийный самолет ЛаГГ-5 в Горьком был сдан в конце июня, а в июле ЛаГГ-5 1-й серии вышли на аэродром. Осваивать самолет ЛаГГ-5 первым получил приказ еще 7 июня 49-й Краснознаменный ИАП (командир майор Л.И. Сорокин, военком батальонный комиссар В.Е. Лукьянов), для переучивания прибывший непосредственно на завод №21. Летный состав около месяца изучал новую матчасть на земле, а с 15 июля начал получать матчасть на аэродроме г. Богородск и проводить тренировки в воздухе, но поскольку дефектов в первых самолетах было много, летной практики пилотам недоставало. Налет на одного летчика составил 10- 12 часов.
События на фронтах заставили сократить подготовку. 11 августа 1942 года 49-й КИАП в 2-х эскадрильном составе убыл на фронт и вошел в состав 234 ИАД Западного фронта, который совместно с Калининским фронтом в тяжелых боях пытался «срезать» Ржевский выступ. Для помощи в эксплуатации матчасти и проведения войсковых испытаний к полку были прикомандированы механик 19- го завода Чистяков и бригада 21-го завода, а также группа от НИИ ВВС во главе с помощником ведущего инженера 4 отдела инженер-капитаном А.Г. Терентьевым и старшим инженером 5 отдела военинженером 3 ранга Ф.Ф. Бабаниным.
Полк вел боевую работу с 14 августа по 15 сентября 1942 года, выполняя задания по сопровождению бомбардировщиков, прикрытию наземных войск и уничтожению авиации противника.
За этот период им было сделано 369 боевых вылетов, с общей наработкой моторов 335 ч 22 мин. В зачет войсковых испытаний самолета Ла-5 была принята боевая работа с 28 августа по 15 сентября.
Всего полком с начала эксплуатации на Ла-5 с М-82 было сделано 1093 полета с общей наработкой моторов 762 ч 55 мин, из них 593 ч 49 мин в воздухе и 169 ч 06 мин на земле.
Войсковые испытания проходили самолеты Ла-5 1-й серии (было также 3 машины 2-й серии) с моторами М-82 1-й и 2-й серии и винтами ВИШ- 105. Моторы были снабжены карбюраторами серии А-2 и воздушным самопуском.
В процессе боевой работы использовалось топливо с октановым числом 94-95 – 4Б-78, 3,2Б-78 с импортной присадкой Р-9 и импортное 1Б- 95, и масло МК и МС. По характеру боевой работы моторы большую часть времени полета работали на номинальном режиме. Во время воздушного боя в некоторых случаях включался форсаж периодами по 3-5 минут. Максимальная отмеченная продолжительность работы на номинальном режиме – 50 мин и на форсаже – 13 мин (капитан Коломинов П.И.).
На большинстве моторов после наработки 18-20 часов появлялась тряска при работе на Рк=800-950 мм рт. ст. из-за отказа свечей. После замены их тряска устранялась.
Имелись 2 случая разрушения втулки главного шатуна вследствие масляного голодания мотора из-за недоработки маслосистемы самолета (выбивание масла и недостаточный запас его – 18-19 л при наличии большого невырабатываемого остатка в маслобаке).
На 7 самолетах имело место переполнение картера мотора маслом при работе на малых оборотах (800-1000 об/мин). Этот дефект имел место только на земле, в момент запуска и в момент руления после посадки. Дефект объяснялся неудовлетворительной откачкой помпой MП-5 при работе на малых оборотах при относительно большом сопротивлении (при этих оборотах) фетрового фильтра, а также недостаточным рабочим запасом масла в баке (18-19 л).