Авиация и космонавтика 2005 03

Журнал Авиация и космонавтика

В марте 1942 года самолеты Су-2 с моторами М-82 поступили в 826-й ББАП (командир полка майор Бо- кун, военком батальонный комиссар Доронин). В этом полку и были впервые проведены войсковые испытания моторов М-82. С мая месяца полк в составе 270 БАД принимал участие в боевых действиях на Юго-Западном фронте.

В испытаниях участвовало 18 самолетов Су-2 с моторами М-82 1-й серии. Зо период с марта по 26 июня 1942 года моторы в общей сложности наработали на земле 227 часов и в воздухе 349 часов. Минимальная

общая наработка на мотор составила 10 часов 50 минут, максимальная – 56 часов 24 минуты. В оценке летного состава указывалось:

«1. Самолет Су-2 с мотором М-82 по своим летным качествам значительно превосходит такой же самолет с мотором М-88 как по скорости, маневренности, так и по бомбовой нагрузке.

2. Управление винтомоторной группой в воздухе ничем не отличается от управления ВМГ такого же самолета с мотором М-88. Мотор в воздухе работает надежно, идя на задание, летный состав в работе мотора всегда был уверен.

3. Температурный режим моторов во время боевых полетов не выходит из пределов, установленных инструкцией по эксплоатации, т.е.:

температура головок цилиндров – 170-200 "С,

температура входящего масла – 65-70 "С,

температура выходящего масла – 95-115 °С

4. … Полеты над целью в основном производились на номинальном наддуве, а при уходе от цели на некоторых самолетах моторы форсировались. Форсирование производилось путем выключения РПД-1 (сектор газа за ограничитель), продолжительность работы на форсированном режиме не превышала 8-10 минут. На взлете, в зависимости от условий старта, форсаж также включался продолжительностью до 30-40 секунд.

Во всех случаях моторы на форсированном режиме работают хорошо.

5. Моторы эксплоатировались(1*) исключительно на первой скорости нагнетателя. Корректировка качества смеси механическим корректором не производилась, автокорректор поддерживал качество смеси в пределах а=0,68-0,83, однако качество смеси контролировалось, главным образом, по температуре головок цилиндров и характеру работы мотора, так как на некоторых самолетах альфометры отказали.

6. Расходы горючего на режимах и высотах боевых полетов колебались в пределах 240-290 кг/час, и продолжительность полета, учитывая 20% запас горючего, также соответственно менялась от 1 ч 45 мин до 1 ч 27 мин.

7. Эффективность юбок капотов и маслорадиаторов вполне достаточная, переохлаждения моторов но планировании не наблюдалось. Приемистость моторов нормальная, случаев отказа моторов из-за плохой приемистости не было.

8. Пулевого или осколочного попадания в основные детали или агрегаты моторов не было, поэтому фактов, определяющих живучесть моторов при такого рода повреждениях, нет, однако зафиксированы следующие факты:

а) 25.5.42 г. на моторе №1205, во время выполнения

боевого задания, была перебита маспомагисграль, масло при этом вытекло и давление в моторе упало до нуля. Летчик мл. л-т тов. Русанов перетянул через линию фронта и совершил вынужденную посадку на своей территории. Ввиду абсолютной непригодности площадки, где была совершена посадка, и застигшей его темноты, самолет получил значительное повреждение. Мотор, несмотря на то, что полет без давления масла в моторе продолжался в течение 3-4 минут, никаких признаков внутреннего разрушения не имеет.

б) 30.5.42 г. мотор №1067 был запущен с закрытым маслокраном, и только после 2-3 минутной работы резко повысившаяся температура выходящего масла до 80 "С обратила внимание механика на отсутствие давления. После этого случая мотор наработал 21 час, а всего на 26.6.42 г. наработка равна 50 ч 50 мин.

в) 10.6.42 г. на моторе №1019, ввиду отказа в работе термостата радиатора, температура входящего масла достигла 100 "С, а выходящего – выше 130 "С (стрелка до упора), полет при этой температуре продолжался 45 минут, мотор в настоящее время работает хорошо.

На основании приведенных фактов можно сделать вывод, что мотор М-82 обеднение смазкой его трущихся деталей выносит достаточно надежно. В случае повреждения маслосистемы, полет в течение 2-3 минут без давления масла не влечет за собой разрушения мотора».

Инженерно-технический состав отмечал:

«1. Проверкой работы моторов на земле установлено, что мотор от малого газа до взлетного режима работает устойчиво, без вибрации и тряски, переход с одного режима на другой также нормальный.

2. Механизм управления винтом и двухскоростной передачей к нагнетателю работает хорошо.

3. Карбюратор АК-82БП работал надежно, но было три случая произвольного нарушения регулировки качества смеси (два случая – забедне- ние смеси, один – обогащение).

4. Поршневая группа мотора М-82 за время эксплоатации работала хорошо, никаких дефектов, характеризующих нарушение нормальной работы поршневой группы (дымление, задир поршней, износ поршневых колец и др.), не было…»

Отчет не был бы отчетом, если бы в нем не были указаны недостатки:

«1. Основным недостатком мотора М-82 является трудный запуск его. До температуры окружающего воздуха + 15 "С, запуск значительно затруднен. Вероятной причиной этого дефекта является несовершенство заливной системы. Заводу №19 необходимо внести радикальные изменения в систему запуска мотора.

2. Перебои или отказ свечей ВГ- 12 после работы их от 2-х до 20 часов (14 случаев). Причиной отказа является низкое качество свечей.

3. Течь масла:

а) в соединениях корпусов Р-7,

б) в уплотнениях кожухов тяг толкателей,