Авиация и космонавтика 2005 03
Шрифт:
В плане этих работ в конце 1952 года бригада проектов ОКБ под руководством Б.М.Кондорского (непосредственно в бригаде к теме были подключены: Г.А.Черемухин, В.А.Стерлин, А.М.Галкина) занялась изучением проблем, связанных с проектированием и постройкой тяжелого сверхзвукового самолета с различными типами крыльев (треугольным, ромбовидным и стреловидным). Изучался зарубежный опыт по самолетам с треугольным крылом (британские самолеты "Вулкан", "Джэвелин", американские – "Скайрэй", XF-102 и т.д.]. Проводилось предварительное проектирование подобного самолета по различным аэродинамическим схемам – нормальная схема со стреловидным, ромбовидным и треугольным крылом, схема "бесхвостка" с тругольным крылом. Рассматривались варианты силовых установок на базе нового поколения отечественных ТРД (АЛ-7 ("И"), ВД-5 и др.), как с форсажными камерами, так и без них. Были проработаны детально несколько вариантов возможных компоновок самолетов (например,
Б.М.Кондорский
Американский бомбардировщик В-58
Г.А.Черемухин (в центре) со своими сотрудниками
Самолет "5301"
30 июля 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ поручалось спроектировать и построить стратегическую авиационную составную сверхзвуковую ударную систему (одновременно аналогичное задание получает ОКБ-23 В.М.Мясищева). Согласно Постановлению, составной дальний бомбардировщик должен был состоять из самолета-но- сителя с шестью бесфорсажными ТРД типа ВД-5М взлетной тягой по 15360 кг, самолет "108" (Ту-108), и подвесного пилотируемого самолета с двумя ТРД типа АМ-11М, самолет "100" (Ту-100). Практическая дальность полета системы с ядерной бомбой на борту подвесного самолета должна была составлять 14000 км., из которых 5000-6000 км система должна была лететь на скорости 1400-1500 км/ч, со сбросом подвески в районе цели вне зоны действия активных средств ПВО вероятного противника, с последующим возвращением и подвесного самолета "100", и самолета-носителя "108" на базы. В варианте использования самолета "108" как стратегического бомбардировщика, оснащенного свободнопадающими ядерными бомбами, его дальность, на скорости 950-1000 км/ч и высоте 16000- 17000 м, должна была составлять 12500-15000 км.
Модель самолета "5301"
Модель самолета "50"
Самолет "100"
На сверхзвуковой скорости 1400-1500 км/ч и на высоте 14000 м бомбардировочный вариант должен был иметь дальность до 4000 км.
Бомбовая нагрузка для него составляла: нормальная – 5000 кг, максимальная – 12000 кг. Длина разбега не должна была превышать 2300-2400 м. Оборонительное вооружение оговаривалось из одной 30-мм спаренной кормовой дистанционной установки. Экипаж – 3-4 человека.
К 1957 году советская авиационная промышленность должна была обеспечить постройку первых трех самолетов "108', а по проекту пятого пятилетнего плана на 1956- 1960 годы в 1959 году авиапром должен был выпустить 10 самолетов этого типа, а в 1960 – еще 30. ОКБ-23 задавалось проектирование опытного составного сверхзвукового бомбардировщика, со сроком начала заводских испытаний в третьем квартале 1957 года и предъявления его на государственные испытания в третьем квартале 1958 года. Будущий мясищевский самолет "50" (М-50) – такое обозначение получил по ОКБ-23 этот проект – должен был иметь в варианте бомбардировщика дальность полета с 5 т бомб 13000 км, максимальную скорость 1800 км/ч, крейсерскую – 1500-1600 км/ч, высоту полета – 14000-15000 м.
По получению официального задания в ОКБ начались исследовательские и опытно-конструкторские работы, направленные под конкретные проекты "108" и "100". В ходе исследований изучались тяжелые самолеты с треугольным крылом с углами стреловидности от 40 до 60 градусов, рассматривались различные варианты силовых установок. В работе находились проекты использования силовых установок для самолета "108" на базе ТРД AM-17, ВД-5М, ВД-7М и ВК-9Ф, ТВД П-8 (уникальный проект реактивно-винтового двигателя, оптимизированного для полетов на больших скоростях и высотах, проект подобного двигателя прорабатывался в ОКБ Н.Д. Кузнецова], мощных турбовентилярторных бесфорсажного ТРД П-4 и П-6 с форсажной камерой во внешнем контуре.
Эти исследования позволили, руководствуясь критерием получения максимальной дальности полета системы, наметить оптимальные основные массо-габаритные парамесывало продолжить работы по самолету "108" 4НК-6. Срок начала испытаний носителя сдвигался на 1959 год.
В.И.Близнюк
Модель самолета "108" с двигателями НК-6
Постепенно проектирование самолета переместилось в отдел технических проектов С.М.Егера, где отработкой и развитием его компоновочных решений занимался В.И.Близнюк, молодой талантливый конструктор, в будущем Главный конструктор Ту-160.
Исходный проект самолета "108" существенно преобразился: под влиянием рекомендаций ЦАГИ схема самолета стала обычной низкопланной с хвостовым оперением, самолет получил стреловидное крыло с углом стреловидности по передней кромке 45 градусов. Двигатели разместили попарно у фюзеляжа над центропланом. Большая часть фюзеляжа и крыла были занята топливными баками. В носововой части располагались герметическая кабина летчика и штурмана, в хвостовой части в отдельной гермокабине находился стрелок-радист кормовой стрелково-пушечной установки. Нижняя часть носового отсека отводилась под РЛС типа ПН. В грузоотсеке в центральной части фюзеляжа на специальном опускающемся балочном держателе подвешивался или пилотируемый ударный самолет "100", или беспилотный самолет-снаряд, созданный на его базе.
Проектные работы по системе "108" продолжались еще два года. В конце концов проект разделил судьбу построенных мясищевских М-50 и М-52 (первый начал проходить летные испытания), близких по характеристикам к самолету "108". Наступило ракетная эра, и советское политическое руководство сделало ставку на развитие стратегических программ на основе межконтинентальных баллистических ракет. Решено было свернуть дальнейшие работы по подобным пилотируемым стратегическим системам. 31 июля 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР, согласно которому все работы по системе" 108" были прекращены.
Некоторые основные проектные данные самолета "108" с четырьмя двигателями типа НК-6: размах крыла, м 37,50
площадь крыла, кв.м 350
макс, скорость, км/ч 1800-2000 дальность полета, км 10000
из них на сверхзвуке 1500-1800
Прекращение работ по ударной системе "108" не стало для ОКБ А.Н.Туполева финалом поиска оптимального решения проблемы создания эффективной межконтинентальной пилотируемой стратегической системы. В частности, решено было рассмотреть возможности развития пути использования дозвукового стратегического носителя в сочетании со сверхзвуковым беспилотным самолетом-снарядом большой дальности или с баллистической ракетой воздушного базирования. Опыт, полученный в процессе работ по теме "108' в дальнейшем использовался при проектировании Ту- 135 и Ту-144, а также в проектах первых Туполевских однорежимных сверхзвуковых самолетов – беспилотного ударного самолета "С" (Ту-121) и беспилотного разведчика "Ястреб" (Ту-123), выполнявших длительный полет на скоростях до М=2,7.
31 июня 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР по созданию авиационно- ракетной стратегической системы на базе самолета-носителя Ту-95. Проект по ОКБ получил обозначение самолет "135" (Ту-135) и рассматривался как комбинация самолета-носителя Ту-95С (первоначально система также имела обозначение Ту-95С) с крылатым управляемым снарядом большой дальности. В качестве управляемого снаряда предполагалось использовать беспилотный вариант подвесного ударного самолета "CP" ОКБ П.В.Цыбина, получивший проектное обозначение С-30 (система Ту-95С-30), или с использованием в качестве подвески одного из проектов ОКБ А.Н.Туполева "100" или "113".