Авиация и космонавтика 2005 04
Шрифт:
«Дублер» быстро догнал по готовности 1-й экземпляр, а потом и обогнал его. 22-24 марта 1943 года летчик-испытатель майор Г.А. Мищенко провел краткие заводские испытания «Дублера». Результат был тот, которого все ждали: максимальная скорость у земли на номинале – 563, на форсаже – 598 км/ч, на 2-й границе высотности 6000 м – 650 км/ч. Срочно в Горький был командирован от НИИ ВВС летчик-испытатель-инженер А.И. Никашин, который с 3 по 20 апреля провел контрольные испытания и подтвердил полученные ранее цифры: максимальная скорость у земли на номинале – 562 и на форсаже – 595 км/ч, на 2-й границе высотности 6300 м – 648 км/ч, время набора 5000 м – 4,7 мин.
Эти данные позволили А.И. Шахурину отказаться и от производства И-185, и от производства М-71, тем более что 5 апреля 1943 года другой опытный И-185 с М-71 потерпел катастрофу из-за отказа мотора при посадке – засорился жиклер карбюратора (погиб летчик-испытатель В.А. Степанченок). И хотя в 1943 году теперь уже ОКБ Лавочкина построило модификацию Ла-5 с форсированным М-71Ф, работы по этой машине проходили неспешно и в 1944 году прекратились вовсе.
Завод №21 уже с начала 1943 года готовился перейти на выпуск модернизированного Ла-5 с М-82ФНВ. Постановление ГКО №2727 от 10 января 1943 года «О плане производства самолетов и моторов в январе месяце и 1-м квартале 1943 года» считало важнейшей задачей завода №21 в I квартале – осуществить перевод всех самолетов Ла-5 с М-82 на постоянный форсаж и начать выпуск первых серий самолетов Ла-5 облегченной конструкции с М-82Ф- НВ (форсированными с насосами непосредственного впрыска).
Но на этом пути встретились два препятствия. Первое – повторить конструкцию крыла «Дублера» с металлическими лонжеронами в серии завод №21 в то время не мог, поскольку не имел требуемого металлорежущего оборудования и рабочих-метал- листов. Пришлось пока оставить серийное крыло с деревянными лонжеронами.
Второе препятствие было связано с организацией серийного выпуска моторов М-82ФН (третья буква «В» в обозначении мотора вскоре исчезла). Собственно, завод №19 мог производить эти моторы без особых проблем, но наладить крупносерийный выпуск насосов НБ-ЗУ на заводе №296 не было никакой возможности. До сих пор эти насосы производились единицами вручную рабочими высокой квалификации. Для опытных работ больше и не требовалось. Но теперь их нужно было производить сотнями штук в месяц, а для этого требовалось высокоточное станочное оборудование, которого в стране просто не было. Тем не менее, было решено начать серийное производство М-82ФН в том количестве, которое сможет обеспечить насосами завод №296, а остальные моторы М-82 выпускать в варианте «Ф» с карбюратором. Предполагалось, что постепенно выпуск насосов НВ и, соответственно, моторов М-82ФН будет нарастать, а карбюраторных М-82Ф – снижаться, до полного вытеснения последних.
Таким образом, завод №21 был поставлен перед необходимостью производить самолет Ла-5 в двух модификациях. Все улучшения ВМГ, опробованные на «Дублере», были внедрены в серию только на Ла-5ФН, а на Ла-5Ф системы питания, всасывания и выхлопа остались прежние. Это решение объяснялось стремлением избежать неразберихи в эксплуатации и снабжении строевых частей запчастями, поскольку детали этих систем, а также моторамы на Ла-5Ф и Ла-5ФН были различными. Но в результате летные данные Ла-5Ф остались почти на прежнем уровне, хотя при изменении всасывающего и выхлопных патрубков аналогично Ла-5ФН можно было бы получить прирост летных данных и при моторе М-82Ф. Видимо считалось, что параллельный выпуск обоих модификаций продлится недолго.
Продолжение выпуска мотора М-82 с карбюратором заставляло пристальнее взглянуть на доводку последнего. Надо сказать, что этот процесс шел почти непрерывно. В 1942 году попытались найти ему замену. В апреле начались испытания с впрыскивающими карбюраторами ВК-82 (типа Стромберг) завода №33 и ЦВ-82. Второй из них отпал быстро, а первый поначалу подавал большие надежды. Но, несмотря на продолжение работ с ВК-82 в течение всего 1942 года, устойчивых положительных результатов добиться не удавалось. В сентябре все же вышел приказ НКАП о серийном их выпуске с октября 1942 года. К 1 января 1943 года было выпущено всего 30 штук ВК-82. Но в серию на заводе №19 этот карбюратор так и не пошел.
Одновременно продолжалась доводка штатного карбюратора АК- 82БП. В июне 1942 года завод №33 выпустил АК-82БП серии А-3. Основное отличие этой серии от 2-й состояло в том, что все резиновые плоские мембраны главной дозирующей системы и клапана экономайзера были заменены мембранами с гофром, а также введены изменения по диаметрам жиклеров и т.д. В июле вышла серия А-4, отличающаяся повышением твердости ролика дозирующей иглы для снижения его выработки. Затем появилась 5-я серия с измененным профилем и полировкой дозирующей иглы, снова плоскими мембранами, но с укорочением их хода, введением жиклера экономайзера для улучшения высотной характеристики и др. К весне 1943 года вышла серия А-6, на которой вместо жиклера экономайзера была введена регулировочная игла в ниппеле трубки экономайзера и т.д.
Даже краткое перечисление этих изменений наводит на мысль, что доводка карбюратора проходила в основном все тем же методом проб и ошибок. Никаких существенных результатов по улучшению работы АК- 82БП получено не было.
К концу 1942 года начальник группы отделов моторов и топлив НИИ ВВС инженер-полковник Фокин докладывал руководству:
«Из строевых частей ВВС К А поступают сведения о недоборе скоростей на самолете Ла-5 при работе мотора на 2-й скорости нагнетателя, т.е. на высоте от 4000 м и выше.
Потеря скорости на самолете Ла-5 может происходить по следующим причинам:
а) ухудшение аэродинамики самолета (полеты с открытым колпаком летчика и с неустановленными по потоку воздушными заслонками и заслонками маслородиатора);
б) падение мощности мотора.
Зависимость максимальной скорости полета от положения колпака и воздушных заслонок – известна и не требует дополнительных испытаний или каких-либо конструктивных переделок на самолете.
Падение мощности мотора ~ явление более трудно уловимое в условиях строевой части, так как приборов, непосредственно замеряющих мощность мотора на самолете нет, однако уменьшение скорости полета при прочих ровных условиях несомненно указывает на уменьшение мощности мотора.
У мотора М-82 падение мощности в полете на 2-й скорости нагнетателя может быть, в основном, по следующим причинам:
а) неудовлетворительная робота карбюратора АК-82БП (чрезмерное обогащение или обеднение),
б) неудовлетворительная работа свечей ВГ-12 и магнето БСМ-14…
Испытаниями на станке и в полете, которые проводились заводом Nq19, ЛИИ НКАП и НИИ ВВС КА установлено, что карбюраторы АК- 82БП не сохраняют постоянной регулировки и в полете, при работе мотора на 2-й скорости нагнетателя, сильно обогащают состав смеси.
К тому же, мотор М-82 допускает изменение состава смеси в широких пределах без резкого ухудшения характера его работы. Мощность мотора при этом изменяется в пределах до 17,5%…
Летными испытаниями самолетов с моторами М-82 (Ла-5, Ту-2, ДБ-ЗФ), проведенными в 1942 году, подтверждается тот факт, что при удовлетворительной работе мотора на 2-й скорости нагнетателя изменение максимальной скорости полета самолета по высоте протекает нормально (с-т Ла-5), при неудовлетворительной работе карбюратора или других агрегатов мотора, максимальная скорость полета по высоте изменяется ненормально и наблюдается значительный разброс точек (с-ты Ту-2 и ДБ-ЗФ)…» Приведенные в докладе результаты испытаний красноречиво подтверждали данные утверждения.