Авиация и космонавтика 2008 11

Автор неизвестен

Под центральной хвостовой балкой фюзеляжа разместили опускаемый посадочный гак, снабженный системой выпуска, подтяга и демпфирования. Парашютная тормозная установка в центральной хвостовой балке была упразднена, а блоки выброса пассивных помех перенесли из кормового «ласта» (его конфигурация также была сильно изменена) в отсек хвостовой части фюзеляжа в районе компрессоров двигателей. Была изменена конфигурация и самой центральной балки и ее законцовки: балка была укорочена, поднята вверх, а ее нижнюю поверхность выполнили плоской.

Повысить стартовую тяговооруженность самолета для обеспечения короткого взлета с палубы и безопасного ухода на второй круг в случае неудачной попытки посадки на аэрофинишер призвано было применение модифицированных двигателей

АЛ-31Ф серии 3, у которых, по сравнению с серийными АЛ-31Ф, был введен дополнительный так называемый особый режим работы (ОР), на котором тяга кратковременно повышалась до 12800 кгс. Модифицированный двигатель отличался от серийного также применением конструкционных материалов и покрытий, имеющих высокую антикоррозионную стойкость. Для упрощения управления самолетом при заходе на посадку по крутой «корабельной» глиссаде без предпосадочного выравнивания предполагалось ввести в систему управления двигателями автомата тяги.

При сохранении практически такого же запаса топлива, как на серийном «сухопутном» самолете Су-27, у Су-27К была изменена компоновка фюзеляжных топливных баков, а в поворотных частях консолей крыла были организованы новые баки- отсеки. Полный запас топлива на самолете составил 9500 кг (у Су-27 – 9400 кг). Для обеспечения экстренной посадки на корабль был предусмотрен аварийный слив топлива, позволявший за несколько минут снизить полетную массу самолета до допустимой для посадки на палубу.

Повысить дальности полета и продолжительности патрулирования истребителя над морем должна была система дозаправки топливом в полете. При этом предусматривалось, что все самолеты Су-27 К будут оснащаться выдвижной топливоприем- ной штангой, а при подвеске под фюзеляжем унифицированного подвесного агрегата заправки УПАЗ с выпускаемым шлангом и сами смогут превращаться в самолеты-заправщики.

Работы по оснащению самолетов типа Су-27 системой дозаправки топливом в воздухе развернулись в «ОКБ Сухого» в середине 80-х гг. Впервые экспериментальный образец такой системы в 1987 г. был установлен на опытный учебно-боевой истребитель Т10У-2. Предполагалось, что дозаправка сможет осуществляться как от однотипного истребителя или самолета Су-24М, оборудованных подвесным унифицированным подвесным агрегатом заправки УПАЗ, так и от штатных танкеров ВВС Ил-78, имевших три агрегата УПАЗ (по одному под каждой консолью крыла и один – по левому борту хвостовой части фюзеляжа). Дозаправка должна была производиться через выдвигающуюся штангу-топливоприемник, размещенную по левому борту головной части фюзеляжа перед кабиной летчика, с использованием магистрали заправки топливных баков под давлением.

Конструктивно-технологический макет Т-10КТМ в цехе Машиностроительного завода им. П.О.Сухого. Изготовлен на базе опытного Т10-20 и отличается от будущего Су-27 К отсутствием ПГО и штанги дозоправки, шасси и вертикальным оперением

Летная отработка системы дозаправки топливом в полете, 1987 г.

Для заправки самолета в воздухе необходимо было выпустить штангу-приемник, произвести прицеливание и осуществить контакт штанги с конусом-датчиком унифицированного подвесного агрегата заправки самолета-заправщика. После надежного захвата штанги конусом начинался процесс дозаправки, и топливо под давлением поступало в магистраль заправки. На самолете Су-27 решено было использовать унифицированный наконечник штанги-топливоприемника, разработанный, как и сам агрегат заправки УПАЗ, Машиностроительным заводом (ныне – НПП) «Звезда», где были созданы всемирно известные катапультные кресла

К-36ДМ. Кстати, именно такие кресла применяются и на всех модификациях самолета Су-27, включая корабельный истребитель Су-27К.

К этому времени система дозаправки топливом по схеме «шланг-конус-штанга» с использованием агрегатов УПАЗ уже была в совершенстве освоена летчиками ОКБ П.О. Сухого и принята на вооружение в составе самолета Су-24М, поэтому применение ее на истребителях типа Су-27 не вызвало особых проблем.

В июне 1987 г. летчиками-испытателями «ОКБ Сухого» Н.Ф.Садовниковым и И.В.Вотинцевым было совершено несколько дальних беспосадочных перелетов на Т10У-2 с дозаправками топливом в воздухе. Так, 23 июня ими был выполнен беспосадочный перелет по маршруту Москва – Комсомольск-на-Амуре – Москва протяженностью 13 440 км. В процессе этого перелета, длившегося 15 ч 42 мин, летчики произвели 4 дозаправки (в районе Новосибирска и Читы). Отработанная на Т10У-2 система дозаправки топливом в воздухе нашла применение на Су-27К, а также на других последующих модификациях истребителя Су-27.

Выдвижная заправочная штанга располагалась на Су-27К впереди кабины пилота слева, при этом визир оптико-локационной станции сместили вправо от оси симметрии самолета. Ночью штанга и заправочный конус подсвечивались специальными фарами, выпускаемыми из левого и правого бортов головной части фюзеляжа.

Модификация конструкции самолета обусловила значительные изменения гидросистемы, которой были добавлены функции по управлению ПГО, новой механизацией крыла, складыванием консолей крыла и стабилизатора, выпуску и уборке посадочного гака, штанги дозаправки и т.д. Доработана была и пневмосистема, которая дополнительно могла использоваться для аварийного выпуска посадочного гака и топливозаправочной штанги.

В состав навигационного оборудования корабельной машины дополнительно были включены системы, обеспечивающие полет над морем, привод на посадку и посадку на корабль. Основным инструментальным средством посадки стала бортовая аппаратура автоматического радиотехнического комплекса ближней навигации, управления полетами, захода на посадку и посадки корабельных летательных аппаратов. Для обеспечения эффективной работы и избежания электрических наводок все бортовое радиоэлектронное оборудование самолета было приведено в соответствии с требованиями обеспечения электромагнитной совместимости с радиоэлектронными средствами корабля.

С лета 1984 г. для отработки посадки без выравнивания на аэрофинишер и взлета с трамплина стал использоваться опытный самолет Т10-25.

По системе управления вооружением корабельный истребитель Су-27К в значительной степени соответствовал «сухопутному» Су-27. Правда, на нем была применена новая оптико-электронная прицельная система, отличавшаяся от предшественницы, главным образом, только новым алгоритмическим и программным обеспечением. Доработанная система управления вооружением корабельного истребителя обеспечивала перехват воздушных целей в условиях базирования самолета на корабле и работы на фоне моря. Доработки СУВ обеспечили расширение боевых и эксплуатационных характеристик комплекса в целом и обеспечение его электромагнитной совместимости с системами корабля.

По номенклатуре применяемого оружия класса «воздух-воздух» палубный истребитель также соответствовал базовому сухопутному варианту, но общее количество точек подвески ракет увеличилось до 12, соответственно возросло число одновременно подвешиваемых на самолет управляемых ракет (до восьми ракет типа Р-27 и четырех Р-73). На Су-27К предусматривалась также возможность применения неуправляемых средств поражения наземных (надводных) целей общей массой до 6500 кг: авиабомб калибра от 100 до 500 кг, разовых бомбовых кассет, зажигательных баков, неуправляемых ракет и т.п.