Авиация и космонавтика 2009 06
Шрифт:
На балках бомбодержателей под нижним крылом – бензиновые баки, сбрасывавшиеся с парашютами, июль 1932 г.
Под фюзеляжем Р-1 – «грузовой парашют» (сбрасываемый с парашютом грузовой контейнер) конструкции Благи на
«Воздушный
Пуски крылатых снарядов производились со специально оборудованного Р-1 («ЗАМоносца») на полигоне под Евпаторией. Самолет поднимал один «прибор». Летал известный испытатель А. Залевский. Он выпустил около десятка ЗАМ и ПБМ с разных высот. Кустарное качество изготовления привело к невысокой точности стрельбы. Два снаряда значительно отклонились от траектории и упали близ населенных пунктов. Один ЗАМ при сбросе попал под раскруточный ветряк. В результате ветряк разлетелся, но его лопасти успели повредить механизм, и винт снаряда не включился.
В дальнейшем различные варианты ЗАМ и ПБМ испытывали на самолетах Р-5, но довести до требуемых заданием характеристик не смогли.
На Р-1 в июле 1930 г. испытывали 76-мм динамореактивную (безоткатную) пушку АПК-1 конструкции Курчевского. Ее поставили на нижнем крыле. Возле дула размещался магазин на 10 снарядов. Перезарядка осуществлялась тросом из кабины. Поднять машину в воздух не решились, стреляли на земле – и правильно поступили. После первого же выстрела лопнуло полотно на стабилизаторе и фюзеляже, после второго расщепилась стойка стабилизатора, треснула его нервюра, и получил повреждения руль высоты.
Р-1 стал первым советским самолетом, оснащенным двигателем с турбонаддувом. Впервые речь о покупке за границей турбокомпрессора для «Либерти» и испытании его на Р-1 зашла еще в мае 1925 г. В ноябре 1926 г. на заводе «Икар» инженером И.И. Виноградовым был разработан первый отечественный проект турбонагнетателя для М-5. Но он так и остался на бумаге; сомнительно, чтобы советская промышленность в те годы могла изготовить подобное устройство. Первый образец пришел к нам из-за границы. В 1935 г. в НИИ ВВС на одну машину установили купленный в США турбокомпрессор «Дженерал электрик». Нагнетатель предназначался для «Либерти» и подогнать его к М-5 не составило особой проблемы. В этой работе участвовали сотрудники НИИ ВВС и ЦИАМ, руководил ей военный инженер Павлючук.
Турбонагнетатель прикрепили к подмоторной раме. Обшивку фюзеляжа у выхлопных патрубков прикрыли стальным листом с асбестовой прокладкой. Пришлось также внести изменения в капотирование. Вес мотоустановки увеличился на 60 кг.
Первый полет Р-1 с турбонаддувом состоялся 23 июля 1935 г. Пилотировал машину летчик Каверин, а в кабине летнаба сидел Павлючук. После посадки пилот выключил зажигание, но двигатель не остановился. Попробовали включить зажигание вновь – начался пожар в нагнетателе; но когда Каверин прибавил обороты, огонь потух.
В дальнейших полетах таких неприятностей уже не встретили. Выя-
вили только чрезмерный выброс масла из пошипников турбокомпрессора. Всего до 21 октября летчики Каверин, Уроничев и Долгов совершили 17 полетов с различными летнабами. Опыт знакомства с американским устройством позже использовали при разработке первых отечественных турбонагнетателей.
Авария на посадке самолета, на котором испытывали выливные приборы К-3, летчик Н. Васильев, аэродром Ухтомская, 7 января 1930 г. Из соображений секретности перед фотосъемкой приборы сняли
Учебный
В конце 20-х годов некоторое количество Р-1 передали в гражданскую авиацию. С них сняли все вооружение и военное оборудование и использовали как учебные и почтовые под обозначением П-1. На этих самолетах впервые была организована перевозка матриц газеты «Правда» в другие города. По приказу начальника ВВС от 15 мая 1931 г. гражданской авиации должны были передать 55 Р-1 с моторами BMW IV, но не все из них уже могли летать. Реально, по-видимому, если и отдали, то не более десятка машин. Последние упоминания о гражданских Р-1 относятся к 1932 г.
К 90-летию морской авиации России
Анатолий АРТЕМЬЕВ
Крылья над морем
(Продолжение. Начало в №7-12/2006, 1-4,7-12/2007, 1-8/2008, 5/2009 г.)
Зигзаги становления корабельных истребителей
С корабельными истребителями военные моряки исторически связывали большие надежды. О них мечтали практически с самых первых шагов авиации в России. В современных условиях, как полагали, они могли знаменовать переход сил ВМФ в совершенно новое качество, поднять престиж морской авиации, пошатнувшийся в связи с не оправдавшим себя увлечением СВВП Як-38, а также старением авиационной техники. Поступление палубных истребителей позволяло строить далеко идущие планы относительно обеспечения ПВО корабельных соединений (с точки зрения флотских специалистов), дальность плавания которых в расчётах всегда ограничивали радиусом действия истребителей берегового базирования. Чтобы эти и множество других проблем превратить в реальность, следовало многое сделать, а что именно, в точности никто не знал, как и то, сколько лет и средств на это потребуется. Одно было известно: долго и дорого. Тем не менее все сходились в одном – плавучий аэродром флоту необходим.
Корабль тем временем готовился, и уже отрабатывался авиационный комплекс, во всяком случае, та его часть, которая обеспечивала возможность лётной эксплуатации самолётов. К 1989 г. завершился первый этап лётно-конструкторских испытаний, и ТАВКР возвратился на судостроительный завод в Николаев для устранения выявленных недоработок и упущений. Летом 1990 г., сменив в очередной раз вывеску и получив пышное, как у испанского гранда, название "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов", он вновь вышел на заводские ходовые испытания. К лётной части испытаний привлекли три Су-27К, два МиГ-29К, Су-25УТГ, вертолёты Ка-27 и Ка-29.
Ускорению испытаний существенно способствовал самолёт Су-25УТГ, проявивший себя с самой лучшей стороны и, безусловно, после доработки, более пригодный, чем Су-27К для первоначального обучения летчиков. К 1990 г. на авиационном заводе в Улан-Уде были построены десять Су-25УТГ. Впоследствии пять из них, оставленные в Саках, отошли Украине, хотя она абсолютно в них не нуждалась. Один из этих самолетов потерпел аварию, а четыре вернулись к тому, кому предназначались – морской авиации ВМФ России.