Авиация и космонавтика 2010 10
Шрифт:
В начале марта, на основании докладов поручика Стаховского и лейтенанта Дыбовского принято решение о закупке трёх самолётов Кертисса, двигателя и необходимых запасных частей. Морской агент в Париже получил указание о немедленном обучении Стаховского. Из письма Стаховского начальнику службы связи Чёрного моря: «12 марта я, согласно приказанию вашего высокопревосходительства приступил к приёмным испытаниям «Канара». Принимал участие в третьем полёте с воды в качестве пассажира». На все испытания, судя по отчёту, ушло 25 мин полётного времени. Обращает внимание несколько странное обстоятельство: Стаховский никаких замечаний по самолёту не сделал! Лишь, между прочим, он отметил, что на снятие колёс с самолёта требуется 10 мин.
Военно-морской агент во Франции 20 марта 1912 г. доложил, что заключил контракт с фирмой «Кертисс Экзибилишион и К» о поставке самолётов и независимо от него фирма пошлёт в Севастополь представителя,
Вернувшегося в апреле 1912 г. после обучения на самолёте «Кертисс» штабс-капитана Стаховского назначили заведующим воздухоплавательной командой Службы связи Черного моря и поручили руководство учебными занятиями на гидросамолётах и «организацию этого дела на Черном море».
По указанию Морского генерального штаба в 1911 г. было закуплено за границей шесть самолетов «Кертисс», запасные двигатели, оборудование и другое имущество. Самолеты прибыли в Гребной порт Петербурга, и пять из них в апреле 1912 г. доставили в Севастополь. 11 мая того же года Стаховский выполнил на гидросамолёте «Вуазен» полет продолжительностью 30 мин. с воды в Севастополе, став первым российским офицером- летчиком, освоившим полеты на гидросамолетах.
За неделю до этого начальник Морского генерального штаба вице-адмирал А.А. Ливен на основании обращения командования Черноморского флота предложил два гидросамолета «Канар», приобретенные в 1911 г., передать в Севастопольскую школу ОВФ для подготовки морских летчиков. Определились и кандидаты для обучения на гидросамолетах: мичманы В.В. Утгоф, Е.Е. Коведяев, Г.А. Фриде и Н.Э. фон Эссен. По окончании обучения их предполагалось включить в формируемую команду морских летчиков службы связи Черного моря.
Морское ведомство и в дальнейшем приобретало самолёты различного типа и изучало возможности применения их в интересах флота, а российских самолётов всё не было. В силу объективных причин развитие авиационной промышленности в России происходило медленнее, чем в других странах (Франция, Англия, США, Германия), тем не менее, оно набирало темпы. У гидроавиации оказалась нерешенной не очень замеченная поначалу проблема, которую довольно точно сформулировал Н. Е. Жуковский: «В настоящее время теория гидроплана, теория его устойчивости и колебаний, находится еще в зачаточном состоянии. Сама по себе задача очень интересна для механики, так как представляет собой тонкую комбинацию соединения вместе эффектов воздушных и гидравлических».
Гидросамолет Сикорского С-5а
Летающая лодка "Доннэ-Левек" А
В числе первых к строительству самолетов и гидросамолетов приступил Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ). Это предприятие, положившее в свое время начало отечественному вагоностроению и автомобилестроению, обстоятельно принялось и за авиационное дело. По инициативе председателя Совета Акционерного общества РБВЗ М.В.Шидловского весной 1911 г. за границу отправились два человека, чтобы ознакомиться с организацией производства авиационных двигателей и их приобретения. Закупленный самолет Соммера и четыре двигателя доставили в Ригу на вагонный завод, где и оборудовали авиационную мастерскую. М.В. Шидловский считал необходимым как можно скорее приступить к созданию отечественной техники, а не заниматься копированием зарубежных образцов и платить за патенты. Подобная установка не исключала, тем не менее, целесообразности изучения иностранных конструкций, поэтому их и продолжали закупать небольшими сериями, реже в единичных экземплярах.
Ещё в январе 1911 г. на РБВЗ пригласили из Киева инженера путей сообщения профессора А.С. Кудашева, несколько позже — инженера-технолога И.И. Воловско- го и инженера Я.М. Гаккеля. Однако сотрудничество с ними оказалось не совсем плодотворным. Перебиваясь небольшими заказами, авиационная мастерская постепенно приобретала опыт, расширялась и 27 мая 1911 г. отделилась от завода. Оборудование мастерской демонтировали, доставили в Петербург и установили в автомобильном гараже РБВЗ, а опытную станцию развернули на Корпусном аэродроме. Все это было проделано очень быстро, и в июне работы возобновились. С получением от военного ведомства заказа на серию «Фарманов», «Ньюпоров» и «Моранов» мастерские расширили и преобразовали в авиационный завод на Строгановской набережной. От морского ведомства также поступил заказ на гидросамолеты.
В апреле 1912 г. на должность главного конструктора авиационного отделения завода пригласили из Киева И.И. Сикорского. Возможно, это связано с конъюнктурными соображениями, поскольку сам Игорь Иванович некоторое время учился в морском корпусе, а его брат служил во флоте, что способствовало бы установлению контактов с морским ведомством и упрощало получение средств, так необходимых для заказов. Но, даже не принимая в расчёт конъюнктурных соображений, Сикорский являлся выдающимся авиационным конструктором XX века. Игорь Иванович не только принял приглашение, но и «прихватил» с собой несколько ближайших сотрудников по работе: инженера-механика Н.Ф. Кли- миксеева, механика-моториста B.C. Панасюка, заведующего производством В.Ф. Савельева, а позже привлек Н.Н. Поликарпова, впоследствии известного советского авиаконструктора. К лету 1912 г. построили самолеты С-б и С-7, являвшиеся продолжением киевских наработок. Приступили к работам и над гидросамолетами.
27 июля 1912 г. Морской генеральный штаб представил на усмотрение морского министра план создания в Гребном порту Санкт Петербурга Опытной авиационной станции Балтийского флота для испытаний самолётов конструкций И.И.Сикорского, обучения лётчиков и подготовки технического состава. Министр ответил согласием. Опытная авиационная станция официально открылась 6 сентября 1912 г. Руководителем её назначили лётчика-подполковника корпуса инженеров-механиков флота Д.Н. Александрова. Из 120 добровольцев в штат станции приняли восемь человек. Кроме руководителя был ещё один офицер-лётчик лейтенант Г.В.Пиотровский. С июня 1912 г. по контракту нанят с вольного найма конструктор по аэропланному делу дворянин Игорь Иванович Сикорский. По его совету на поплавки, изготовленными РБВЗ, установили самолёт «Морис Фарман», переданный балтийцам ОВФ. На станции в Гребном порту до заморозков испытывались три гидросамолёта: амфибия «Кертисс Трэйд», приобретенная Воздухоплавательным отделом Главного генерального штаба в Америке; переделанный «Морис Фарман» и самолёт Сикорского С-5а. Последний испытывал Г.В. Алехнович. Двигатель «Гном» мощностью 50 л.с. оказался недостаточно мощным, и самолет оставили при заводе. Его снабдили безреданными подкрыльными поплавками и одним цилиндрическим в хвостовой части. Попытка улучшения мореходности самолёта изменением конструкции шасси путем установки одного широкого поплавка по центру фюзеляжа и двух поддерживающих на консолях, а также хвостового цилиндрического оказалась бесполезной даже после повышения мощности двигателя «Гном» до 80 л.с. К тому же, выявилась недостаточная прочность подфюзеляжного поплавка и неустойчивость самолета на плаву. Оборудование самолёта двумя удлиненными поплавками глиссирующего типа также не привело к положительным результатам. Несмотря на все ухищрения, С-5а надежд не оправдал, в серию его не приняли, и в течение непродолжительного времени он использовался в Ревеле для тренировочных полётов. Тем не менее, на первом «гидроавиационном митинге», проведенном Всероссийским аэроклубом 23 мая 1913 г. на взморье в Петербурге, самолет С-5а демонстрировался и по некоторым показателям превосходил «Кертисс» и «Фарман-XVI». 28 июня 1913 г. самолёт С-5а, пилотируемый лётчиком лейтенантом И.И. Кульневым, потерпел аварию. Впоследствии самолёт отремонтировали.
Гидросамолет Сикорский С-10 на территории завода РБВЗ и на воде
Журнал «Воздухоплаватель» в 1913 г. писал: «Русский воздушный флот в будущем должен быть более сильным и грандиозным. Он должен состоять из дирижаблей, этих крейсеров и дредноутов воздуха, и из целой флотилии аэропланов, которые, как миноноски, скользят в голубых волнах неба. Когда орлы и соколы соберутся в стаю, Россия будет непобедима. Пока мы вынуждены покупать и строить наши летучие суда воздушного флота за границей, но необходимо стремиться к тому, чтобы иметь свои фабрики и верфи воздухоплавания, дабы не зависеть от иностранцев. При авиационной школе комитета в Севастополе уже есть мастерские, где могут изготовить все деревянные части аэроплана, почти все, кроме мотора». Однако как объективные, так и субъективные данные свидетельствовали, что отечественная промышленность ещё не в состоянии поставить флоту самолеты, отвечающие его интересам.