Авиация и космонавтика 2010 10
Шрифт:
В очередной раз 15 апреля 1913 г. за границу отбыла комиссия из представителей флотов. Задачи у неё остались прежние: изучение состояния авиационного дела во Франции, ставшей Меккой русских авиаторов, и в Англии. В компетенцию комиссии входило также решение вопросов закупки самолетов, представлявших интерес. Изучив состояние дел, члены комиссии пришли к выводу, что особенных сдвигов в области развития зарубежной морской авиации не произошло, но кое-что все-таки появилось. Французские специалисты посоветовали обратить внимание на гидросамолет «Фарман». Но переговоры ни к чему не привели — не сошлись в сроках поставки. Командированные ознакомилась также с разработанной в 1912 г. летающей лодкой «Доннэ-Левек» — двухстоечным подкосным полуторапланом с толкающей силовой установкой, включающей двигатель «Гном» мощностью 50, 70 или 80 л.с. Коробка крыльев самолёта крепилась на кронштейнах над лодкой, впереди нижнего крыла находилась двухместная кабина с сиденьями, расположенными рядом. Лодка имела однореданную конструкцию с плоским днищем. Летающую лодку, которая впоследствии называлась «Левек», приобрели и 28 мая 1913 г. доставили в Гребной порт. Сдачу ее проводил на месте представитель фирмы французский летчик- испытатель Бомон (мичман запаса французского флота). Допуск к полётам на этой лодке получил лейтенант Липгарт. 6 мая 1913 г. заказали пять
Что представлял из себя самолет С-10 «Гидро»? По внешнему виду он незначительно отличался от колёсного варианта, но конструктивные различия всё же имелись. Ротативный двигатель «Гном» в силовой установке заменили двигателем водяного охлаждения «Аргус» в 100 л.с., трубчатые радиаторы охлаждения которого разместили вдоль фюзеляжа, для увеличения жёсткости поплавки соединили специальными подкосами с моторамой; на осевой трубе установили управляемый от педалей летчика водяной руль.
Первый полет на самолете С-10 «Гидро» И.И. Сикорский выполнил 9 мая 1913 г. На следующий день он летал уже с пассажиром — морским летчиком мичманом Г И. Лавровым. Однако с этим самолётом не всё обстояло успешно. Например, 6 августа 1913 г. пилот-испытатель РБВЗ Алехнович «в полном грузу и при плохой тяге мотора упал с высоты около 30 м». В результате аварии самолёт был разбит, лётчик получил ушибы и категорически отказался летать на гидросамолётах. Не избежал поломок на этом типе самолёта и лейтенант Лавров. Вследствие отказа Алехновича летать на морских самолётах, приёмка в казну гидросамолётов «Фарман» и С-10 задержалась до конца августа.
Из отчёта Дудорова следовало, что по его инициативе получено согласие Морского генерального штаба и командира С.Петербургского порта на сдачу некоторых самолетов офицерами-лётчиками авиации Балтийского флота и по результатам этих полётов производить необходимые доработки. Имелось некоторое опасение, что подобная инициатива может привести к нежелательным последствиям, что и подтвердилось. Катастрофа самолета С-10, пилотируемого лётчиком лейтенантом Ваксмутом с пассажиром (инженером по авиационной части службы связи Балтийского моря П. Шишковым), произошла 23 ноября 1913 г. при сдаче самолёта в присутствии официальной комиссии. К этому времени Ваксмут налётал на этом типе самолёта лишь четыре часа. Обстоятельства происшествия: через 30 мин после взлёта, летчик с высоты 720 м перевёл самолёт на планирование, и до 200 м всё шло нормально, а затем самолёт начал снижаться с большой вертикальной скоростью. На высоте 100 м лётчику удалось перевести самолёт в горизонтальный полёт, но затем он снова перешёл на снижение, развернулся влево, перешёл в набор высоты, затем с высоты 40 м вновь пошел на планирование, столкнулся с водной поверхностью, опрокинулся и разрушился. Лётчик Ваксмут погиб, а инженер Шишков отделался переломом кисти руки. Причину катастрофы установить не удалось, отказа техники не установлено. Посчитали, что лётчик допустил ошибку и не справился с управлением. 25 ноября 1913 г. состоялись похороны лейтенанта Ваксмута.
В договорные сроки РБВЗ не сумел поставить пять самолетов С-10 «Гидро», что послужило благовидным предлогом для отказа от их дальнейших закупок морским ведомством. Но подобное решение скорее вызвано объективными причинами. Самолет имел слишком много конструктивных недостатков: невысокая мореходность (винт расположен низко, поднимает водяной вихрь, большой размах крыла при отсутствии боковых поплавков и небольшой разнос главных поплавков), мала эффективность элеронов, плохая устойчивость и управляемость, предрасположенность к боковому скольжению, неудобное управление (штурвал закрывает приборы, в полете заняты обе руки) и т. д. Все это свидетельствовало о недоработке самолета.
Начальник службы связи флота Балтийского моря своим предписанием от 16 апреля 1914 г. за № 813 поставил авиационному комитету задачу, исходя из оперативно-тактических требований к авиации, проанализировать состояние самолётного парка флота, оценить его возможности и выработать предложения по типажу и составу.
Основные результаты нашли отражение в трёх журналах заседаний. На них председательствовал капитан 2-го ранга Дудоров. В состав комитета входили: старший лейтенант Щербачёв, инженер по авиационной части Шишков, мичман Зверев и приглашенные: лейтенанты Кульнев, Любицкий и Литвинов.
Первостепенное внимание уделялось воздушной разведке. Предполагалось вести её «в пунктах сосредоточения неприятельского флота: Киле или Данцигской бухте, или, по крайней мере, при совершении им марш-маневра по наиболее вероятной его операционной линии в Финский залив». Признавалось желательным организовать также наблюдение: на входе в Балтийское море или у о. Борнхольм или по параллели Либава — берега Швеции и на параллели авиационной станции Кильконд до берегов Швеции. Чтобы действовать на таких удалениях требовались самолёты «обладающие районом действия не менее 800 км». Осознавая, что таких самолётов ещё нет, в качестве альтернативного варианта предполагалось организовать разведку хотя бы в восточной части Балтийского моря между меридианом Либава и о. Готланд. В этом случае необходим был самолёт, «обладающий районом действия не менее 400 километров». В постановлении собрания высказывались некоторые соображения относительно требований к самолётам: способность вести борьбу с воздушными разведчиками противника (единственно пригодное средство — пулемёт); на самолётах с продолжительностью полёта более четырёх часов иметь двух лётчиков и столько же наблюдателей, радиотелеграф с дальностью не менее 100 миль. Особое внимание уделялось некоторым техническим данным, скороподъёмности и скорости полёта истребителя (по возможности выше 100 км/ч.). С учётом опыта эксплуатации летающих лодок «Левек», хвостовое оперение которых имело значительную подъёмную силу и затягивало самолёт в пикирование, выдвигалось требование, чтобы «угол атаки хвоста был меньше угла атаки поверхностей». Неявно просматривалось пожелание расположить двигатель впереди, а если и сзади, то винт не должен был находиться внутри задней фермы. Предлагалось, «чтобы аппараты имели легко снимаемое сухопутное и морское шасси, чтобы иметь возможность взлетать с суши при слишком большой для взлёта гидроаэроплана волне». Из оценки самолётов, состоящих на вооружении авиации флота Балтийского моря, признавалось, что ни один из них «до усовершенствования их конструкторами, заказывать не следует». Обращает внимание, что для работы комитета, хотя бы из любезности не пригласили опытных офицеров: Дорожинского, Яцука, Быковского и Пиотровского, находившихся в этот период на Балтике. О том, что они находились именно там, свидетельствовал доклад начальника службы связи БФ от 12 апреля 1914 г. в Морской генеральный штаб: «На предписание
Командующий морскими силами Балтийского моря «при отношении от 12 мая 1914 г. за № 940 одобренные им журналы авиационного комитета службы Балтийского моря за № 1, 2 и 3 (заседания в период с 29 апреля по 6 мая, прим. авт.), препроводил в Морской генеральный штаб.
Используя их, начальник Морского генерального штаба вице-адмирал А.И.Русин 15 мая 1914 г. представил доклад морскому министру, из которого следовало, что имеемые в настоящее время на станции гидроаэропланы не удовлетворяют предъявляемым им требованиям: «В состав станции в настоящее время входят пять аппаратов типа «Сикорский 10». По поводу этих аппаратов следует отметить следующее. В прошлом (1913) году при заказе аппаратов ни один из заграничных гидроаэропланов не дал удовлетворительных результатов и они представляли из себя не что иное, как аэропланы, поставленные на поплавки. Между тем сухопутные аппараты типа «Сикорский 10» дали отличные результаты и постановка их на поплавки являлась в то время естественной эволюцией при переходе на тип морского аппарата. Выбором русского аппарата было стремление заставить нашу промышленность к дальнейшим работам по усовершенствованию гидроаэропланов. К сожалению, эта мера не достигла желаемой цели, так как в это время за границей (особенно в Англии) техника неукоснительно работает над развитием морского типа летательного аппарата, а наши заводы в этом направлении ровно ничего не сделали. Кроме пяти аппаратов типа «С-10» на станции имеется ещё приобретенные для опыта один аппарат типа «А.Фарман 16» и одна летающая лодка «Левек». Что касается этих двух аппаратов, то первый из них является уже в известной степени устаревшим, а второй, вследствие трудности планирования, опасен для полётов на большой высоте. Таким образом, из семи, имеемых аппаратов шесть, вследствие быстрого развития техники, уже подлежат переводу в разряд учебных, а седьмой, как опасный, должен быть в ближайшее время (не позже осени) исключен совсем».
Гидросамолет "Илья Муромец"
Доклад начальника Морского генерального штаба содержал также предложения по отечественным самолётам. В частности, при положительных результатах можно было бы заказать для Балтийского флота дополнительно три самолёта «Илья Муромец», а в случае неудачи с ними закупить за границей ещё семь самолётов. Стремление приобрести самолёты за границей для Балтийского флота диктовалось удручающим состоянием его самолётного парка и сложностью укомплектования авиационных отрядов. Наиболее отвечающими оперативным и техническим требованиям для разведки посчитали гидросамолёт «Авро и Шорт», а для боевых целей — гидросамолёты «Шорт» и «Виккерс». «Сверх указанных типов желательно было бы иметь на станциях одноместные гидроаэропланы, хотя и не вполне отвечающих оперативным заданиям, но способные совершать полёты в свежий ветер. Таким аппаратами являются монопланы «Моран-Сольнье». Кроме того высказывалось пожелание для испытания и изучения приобрести два гидросамолёта «Кодрон».
И вновь, 21 мая 1914 г. представители Балтийского флота (исполняющий должность начальника авиационной станции в порту императора Александра III старший лейтенант Щербачев и инженер по авиационной части Шишков) получили предписание выехать в Англию. Им дали самые подробные инструкции относительно методики подхода к оценке и выбору летательного аппарата и категорическое указание: «Все аэропланы должны быть опробованы вами в полете, и только после этого могут быть заключаемы с фирмами контракты». Учитывая предшествующий опыт, когда фирмами предъявлялись претензии по поводу незаконного копирования приобретаемых образцов техники, в предписание включили специальный пункт: «При каждом аппарате надлежит требовать подробную опись отдельных частей с их расценкой и по возможности рабочие чертежи для облегчения ремонта, при этом можно дать обязательство фирмам, что таковые чертежи не будут употребляться для постройки аппаратов». Им ставилась задача заказать при посредстве военно-морского агента в Лондоне 12 гидроаэропланов-разведчиков («Авро» и «Шорт») и шесть боевых гидроаэропланов («Шорт» и «Виккерс»).
Из приведенного следует, что морское ведомство было заинтересовано в развитии гидросамолетов, старалось приобрести лучшее, что создано за границей и связывало надежды с многомоторным самолётом Сикорского, проект которого он представил правлению РБВЗ в конце 1912 г. Это должно было быть нечто необычное. Так оно и случилось. Двухмоторный самолет с закрытой кабиной, что дало основания некоторым «специалистам» утверждать, что лётчик не сможет его пилотировать так как «потеряет чувство птицы», назвали «Гранд Балтийский». И.И.Сикорский поднял самолёт в воздух 15 марта 1913 г. Испытания показали недостаточную мощность силовой установки из двух двигателей мощностью по 200 л.с. Установили еще два двигателя «Аргус» в тандем. Опытные полёты показали нерациональность подобной схемы силовой установки, и двигатели установили в ряд. Полет, выполненный 23 июля 1913 г., подтвердил преимущества новой схемы. Самолет переименовали в «Русский витязь», но ему не повезло. 11 сентября на него свалился оторвавшийся от самолета «Меллер-11» двигатель, разрушивший левую бип- ланную коробку крыльев. Повреждения были незначительными, но восстанавливать его не стали. С использованием приобретенного опыта построили самолет М-22 «Илья Муромец», первый образец которого 11 декабря 1913 г. поднял в воздух И.И. Сикорский. А через неделю в Морской генеральный штаб поступило подписанное директором РБВЗ В.Строгановым письмо следующего содержания: «Правление Акционерного общества Русско-Балтийский завод имеет честь предложить вам большой аппарат нашей системы и постройки «Илья Муромец» на следующих условиях: 1. Аппарат должен быть доставлен в Либаву (порт императора Александра III) не позже 25 февраля 1914 г; 2. Испытания проводятся пилотом завода за страх и риск завода; 3. На аппарате должен быть выполнен один полёт продолжительностью не менее 1,5 часов (нагрузка одна тонна, набрать высоту не менее 800 м, подтвердить безопасность выключения двух моторов с одной стороны); 7. Взлёт с воды должен быть произведен без посторонней помощи, т. е. силами людей, находящихся в аппарате; 11 цена аппарата определяется по счёту 25 ООО рублей за каждые 100 л.с.; 12. Помимо других предметов… аппарат снабжается альтиметром, компасом, оборудованием электрического освещения приборов, набором инструментов».