Авиация и космонавтика 2011 10
Шрифт:
В ходе доводки усилили картер, носок редуктора, головку блока, поршни и прицепные шатуны, ввели клапаны выпуска увеличенного диаметра, доработали нагнетатель. На моторе появились более мощная маслопомпа и карбюраторы К-37БП.
Но требований задания и после доработки выполнить не удалось. Максимальная мощность остановилась на уровне 1500 л.с. (вместо 1600 л.с.), номинальная — 1200 л.с. (вместо 1500 л.с.). Зато заданный вес превысили на 85 кг.
В апреле 1941 г. АМ-37 прошел государственные испытания и был принят в серийное производство, но, в сущности, так и не был доведен до требуемой степени надежности. Кроме того, самолетостроители не могли справиться с охлаждением этого весьма теплонапряженного двигателя. В 1941 г. на заводе № 24 в Москве выпустили 29 моторов этого типа. АМ-37 проходил летные испытания в октябре 1940 г. на ДБ-240, в январе 1941 г. на опытном
Но в октябре 1941 г. АМ-37 с производства сняли. После эвакуации предприятия в Куйбышев выпуск АМ-37 там не возобновлялся. Ту-2 запустили в серию с двигателями М-82 (АШ-82).
Заданную мощность в 1600 л.с. хотели получить на модификации АМ-37А. Ее опытный образец по плану должен был быть выпущен на заводские испытания в феврале 1940 г., однако сведений о его постройке и испытаниях нет.
Видимо, только в проектах остались варианты АМ-37ТК с турбонаддувом, АМ-37П с установкой пушки в развале цилиндров, стрелявшей через полый вал редуктора, и АМ-37у/в (АМ-37УВ) с удлиненным валом и вынесенным редуктором, предназначавшийся для истребителя Гу-1, имевшего схему американской «Аэрокобры». Задание на последний было выдано в октябре 1940 г., а разработку проекта начали в 1941 г. Построен АМ-37УВ не был, но материалы проекта впоследствии использовали при создании опытного мотора АМ-41.
АМ-37 перед государственными испытаниями, июнь 1941 г.
Самолет «ЮЗУ» с моторами АМ-37 во время постройки
В 1939 г. конструкторскому бюро завода № 24 выдали задание на проектирование двигателя под обозначением М-38. Это должен был быть гигант с рабочим объемом 77 л (примерно в полтора раза больше, чем у АМ-35), мощностью 3000/3500 л.с., но весом всего в 1450 кг. Предъявление двигателя на заводские испытания предполагалось в 1-м квартале 1941 г. По-видимому, проектирование этого двигателя вообще не проводилось, во всяком случае, никаких материалов по нему пока не обнаружено.
Зато под названием М-38 или АМ-38 завод № 24 выставил на испытания низковысотный двигатель на базе АМ- 35А. Его создавали специально для штурмовика БШ-2 (Ил- 2) в инициативном порядке. В план мотор внесли по распоряжению лично И.В. Сталина «задним числом», в ноябре 1940 г. По сравнению с АМ- 35А на нем были усилены картер и носок редуктора, спроектирован новый привод к ПЦН, доработаны маслосистема и система охлаждения. Испытания первых образцов АМ-38 начали еще в октябре 1 939 г., в ноябре того же года он прошел программу заводских испытаний. В ходе доводки в 1940 г. степень сжатия уменьшили с 7,0 до 6,8, чтобы сделать двигатель менее «привередливым» к качеству бензина, усовершенствовали маслосистему и систему охлаждения. Вес при этом возрос на 30 кг (до 860 кг). Зато максимальная мощность равнялась 1600 л.с., а номинальная — 1500 л.с.
АМ-38 серийно выпускался с начала 1941 г., хотя официально прошел госиспытания только через полгода, в июле. Делали их на заводе № 24 в Москве, а после эвакуации предприятия — в Куйбышеве. С июня 1942 г. АМ-38 выпускали также на заводе № 45, организованном в старых цехах завода в Москве.
С октября 1942 г. в Куйбышеве делали моторы модификации АМ-38Ф, форсированные по оборотам на взлетном режиме. Степень сжатия еще раз уменьшили — до 6,0 (бензина в военное время требовалось много), а максимальная мощность возросла до 1700 л.с. при весе 880 кг. Была установлена масляная центрифуга, усилены распределительные валы и впускные клапаны, головки блоков изготовлены из другого сплава. Уменьшили диаметр крыльчатки ПЦН, понизив наддув. Официальные госиспытания тип Ф прошел только в мае 1943 г.
В июне 1944 г. проводили эксперименты по впрыску в цилиндры воды на форсированных режимах, но на серийных моторах это устройство не монтировали. Существовал проект ГАМ-38Ф, катерного варианта АМ-38Ф, выполненный весной 1944 г. Он имел измененные картер, коленчатый вал и ПЦН. Были введены реверс-муфта и дополнительный водяной насос. Но опытный образец ГАМ-38Ф не изготавливался.
Мотор АМ-38Ф в музее завода
Знаменитые штурмовики Ил-2 с моторами АМ-38
Мотор АМ-38 перед государственными испытаниями, июнь 1941 г.
Установка двигателя АМ-38 на самолет Ил-2
Двигатели АМ-38 и АМ- 38Ф устанавливались на серийных штурмовиках Ил-2, а также на опытном самолете ТИС-МА. Истребители МиГ-3 в мастерских и строевых полках тоже переделывали под АМ-38. Использование АМ-38 предусматривалось также в проекте самолета ОДБ(П).
АМ-38 — это самый массовый двигатель Микулина, их сделали 43 191 экземпляр. Производство мотора продолжалось до конца 1945 г. Эти | моторы с самолетами Ил-2 экспортировались в Польшу, Чехословакию и Югославию.
Параллельно конструкторское бюро Микулина (ОКБ-ЗОО) работало над высотными моторами для бомбардировщиков и истребителей. АМ-39 являлся дальнейшим развитием двигателя АМ-37 на базе узлов и агрегатов АМ-38Ф с двухскоростным ПЦН, водо-воздушным интеркулером и беспоплавковыми карбюраторами К-39БП. Разработка проекта была начата в 1942 г., отдельные узлы опытных образцов изготовлялись на заводах № 24 и № 45. В январе 1943 г. уже велись доводочные испытания первого варианта двигателя, АМ-39, с карбюраторами К-42БП. В 1943-46 годах создали еще несколько модификаций мотора. В марте 1944 г. АМ-39 прошел госиспытания, но в большую серию не запускался.
В апреле 1944 г. десять АМ-39 изготовили на заводе № 45, в мае- июне того же года 22 экземпляра переделали на опытном заводе № 300 из АМ-38Ф с использованием узлов, изготовленных заводом № 45. Но в эту партию входили моторы разных модификаций. Большая часть представляла собой АМ-39 максимальной мощностью 1800 л.с., однако, несколько штук относились к типу АМ-39А с нагнетателем от АМ-38Ф, но с двухскоростной передачей. Интеркулер оставался водо-воздушным. АМ-39А проходил государственные испытания в марте 1944 г., а в июле — летные испытания. По крайней мере один мотор был типа АМ-39А-ТК с турбонагнетателями ТК-Б. Он испытывался на самолете И-224 в феврале 1944 г. Существовал и АМ-39Б (АМ- 39Б-ТК), 1580/1890 л.с., вариант предыдущего типа с двумя турбонагнетателями ТК-300Б и воздуховоздушным интеркулером. Мощность равнялась 1580/1890 л.с. Этот мотор испытывался в июне 1944 г. на опытном высотном перехватчике И-224. Третьей модификацией с турбонаддувом являлся АМ-39В с одним турбонагнетателем АМТК-1, установленным на одном блоке двигателя (асимметрично); с другой стороны монтировались обычные выхлопные патрубки.
Мотор АМ-39 на государственных испытаниях, февраль 1944 г.
Мотор АМ-39 с турбокомпрессором АМТК
Мотор АМ-39ФН2 (АМ-40)
АМ-39Ф оснащался новым односкоростным ПЦН, был форсирован по оборотам и наддуву, расчетная номинальная мощность у него должна была дойти до 1800 л.с. В ноябре 1944 г. мотор прошел заводские испытания, а затем летные на самолете «63». Интеркулер на нем не устанавливался, а чтобы справиться с перегревом на форсированных режимах, предусмотрели впрыск воды.