Авиация и космонавтика 2012 02
Шрифт:
Как у нас в стране, так и за рубежом вертолеты тогда рассматривались, прежде всего, с точки зрения военного применения. Да и в производственной программе четырех ведущих американских производителей вертолетов в начале 60-х годов гражданские модели составляли всего четверть общего выпуска, основная масса шла для удовлетворения нужд армии, ВВС и ВМФ.
Дальнейшее развитие военно-политической обстановки показало прозорливость решений руководства страны и верность оценки роли вертолетов в военном деле. К концу 50-х годов военное искусство переживало время колоссальных перемен, связанных с появлением новых средств ведения войны и, прежде всего, ядерного оружия. Ведение войны мыслилось масштабным и динамичным на обширных территориях с привлечением больших масс войск. Сообразно новым требованиям, в Советской Армии и странах Варшавского договора с 1957 года происходило реформирование организационных структур войск. Основной упор делался на обеспечение технической оснащенности, придание маневренности и мобильности частей и соединений. Прежние стрелковые формирования сменяли мотострелковые дивизии
Многие задачи новой военной доктрины вертолеты позволяли решать более эффективно, нежели прежние средства. Винтокрылая техника выглядела словно по мерке шитой концепции современных боевых действий, будучи эффективным средством повышения мобильности войск, организации десантных операций, а также обеспечения полноценного снабжения армейских сил в ходе боевых действий. Безусловно, десантные операции имели место и раньше, однако их проведение требовало привлечения транспортных самолетов со специальной техникой, подготовленных бойцов с парашютами и специальными платформами для вооружения и грузов, не говоря уже о наличии аэродромов с их сложным хозяйством. Вертолеты, напротив, позволяли осуществить задуманный маневр буквально в любом месте и при минимальной выучке десантников, освоивших высадку с воздуха в сочетании с основами тактики ведения самостоятельных действий после десантирования.
Поскольку будущие боевые действия сколько-нибудь масштабного характера не мыслились без использования ядерного оружия, переброска личного состава по воздуху позволяла миновать зараженные участки, избавляя бойцов от радиационного поражения. Вертолетным транспортом самым скорым, а то и единственным путем, достигалась оперативность снабжения армейских сил в наступлении, при отрыве от тыловых баз, и того же десанта, когда доставка по воздуху на любые подходящие площадки позволяла обеспечить войска всем необходимым, от горючего и боеприпасов до продовольствия и медпомощи. Однако вышло так, что реализация этих начинаний у нас в стране далеко не соответствовала открывающимся перспективам.
Экскурс с освещением тогдашних оперативно-стратегических представлений выглядит тем более обоснованным, что сам М.Л. Миль был человеком широко образованным и неравнодушным к вопросам военного дела. Уделяя много внимания изучению истории военного искусства и будучи знакомым с трудами отечественных и зарубежных военных теоретиков, Миль составил собственное представление о проблемах военного строительства и при обсуждении текущих и перспективных вопросов мог на равных спорить с генералитетом. Эрудированность главного конструктора, аргументировано отстаивавшего роль вертолетов в современной войне, создала ему среди военных репутацию «академика», и те не раз в шутку предлагали ему сменить место работы на Академию Генштаба.
К концу 50-х годов на счету Милевского ОКБ-329 были созданные и запущенные в серийное производство вертолеты Ми-1 и Ми-4, а также завершенный разработкой турбовинтовой гигант Ми-6. По опыту работы над Ми-6 конструкторы задумывались над возможностью создания новых машин с газотурбинной силовой установкой в среднем и легком классе, которые могли бы сменить выпускаемые вертолеты Ми-1 и Ми-4. Основания к тому были налицо: располагаемая мощность поршневых моторов, которыми оснащались эти машины, не позволяла рассчитывать на сколько-нибудь существенное улучшение характеристик вертолетов и, прежде всего — их грузоподъемности и вместительности, первоочередных для перспективной техники. Впрочем, эти требования конструкторы назначали себе сами — военное и гражданское руководство вполне устраивала имевшаяся техника, отработанная в производстве и эксплуатации, и те не очень-то настаивали на совершенствовании выпускавшихся вертолетов по принципу «лучшее — враг хорошего». Больше того: Миль был поставлен в известность, что разработка принципиально новой машины не будет приветствоваться. Руководство отрасли по прежнему опыту представляло себе, что для вертолета, как изделия аэродинамически, конструктивно и технологически сложного, полный цикл создания и запуска в производство обойдется в полтора- два раза дороже по сравнению с самолетом той же весовой категории, а конъюнктура в авиапромышленности к концу 50-х годов тому никак не способствовала.
Со сменой политической обстановки в стране первоочередным образом силы промышленности тогда были брошены на обеспечение армии ракетной техникой, овладевшей умами руководства страны и военных. Отражением проводимой политики стал запрет на всякие работы по созданию новых самолетов, поступивший в 1960 году с самого «верха» и оформленный правительственным постановлением. Ветераны милевского ОКБ оценивали свое тогдашнее положение как положение «бедных родственников» при своей отрасли.
Верхушка военного ведомства тоже без особой приязни относилась к начинаниям конструкторов- вертолетчиков. Даже с учетом всего вышесказанного в пользу вертолетной техники в военном деле, отношение к ней в Минобороны оставалось не очень заинтересованным. Причиной являлся, прежде всего, упор на выглядевшее всемогущим ядерное оружие, призванное решить все и всяческие задачи, и та же «ракетизация», предоставлявшая могучие средства сокрушения противника на всех уровнях, от оперативно-стратегического до тактического, с достижением целей как в глубине вражеской территории, так и на поле боя. Доминирующая роль ракетного оружия в сочетании с ядерными средствами поражения постоянно подчеркивалась руководством страны, увлеченного открывавшимися возможностями долгожданного достижения превосходства над «лагерем империализма». Маршал Р.Я. Малиновский, занимавший с октября 1957 года пост главы военного ведомства, вторил Хрущеву, во всеуслышание высказываясь о будущем характере войны. Массированный и неотвратимый ракетно-ядерный удар должен был сопровождать начало боевых действий на европейском театре или при столкновении сверхдержав, определяя исход военного столкновения. Такой подход считался новым словом в военной науке, причем о роли прочих вооружений (как куда менее эффективных) говорить не рекомендовалось. Глава государства, мнивший себя знатоком во всех областях, с присущей ему безапелляционностью называл даже танки отжившей в ракетную эпоху техникой.
Располагая внушительными средствами, руководство Минобороны как-то пренебрежительно оценивало перспективы вертолетов, если и не отказывая напрямую в их необходимости, то никак не обеспечивая должной государственной поддержки. То же относилось и к позиции Главкомата ВВС, где с развертыванием «ракетизации» перспективы были и вовсе неопределенными. До вертолетов ли было, когда сообразно новым веяниям приходилось перекраивать планы: полностью отменялось создание новых боевых самолетов, массово списывались в металлолом сочтенные устаревшими реактивные бомбардировщики, прослужившие всего несколько лет, а вся штурмовая авиация уже с 1955 года упразднялась подчистую! Даже со сменой высшего эшелона власти и последовавшим отказом от хрущевского «волюнтаризма», когда отношение к авиации изменилось в лучшую сторону, руководство ВВС сохраняло определенный консерватизм, с куда большей приязнью рассматривая перспективы оснащения военной авиации сверхскоростными и высотными бомбардировщиками и истребителями с непременным дальнобойным ракетным вооружением. Теория опять разошлась с практикой и средствами её реализации, увы, с изрядным ущербом для последней.
К ситуации в полной мере относилась присказка о деятелях, не видящих леса за деревьями. Постоянно поступавшие новости о пополнении армий вероятного противника вертолетами, число которых в американских вооруженных силах в 1961 году достигло 4047 единиц, не вызывали сколько-нибудь конструктивной реакции. Вертолетов Ми-4, наиболее распространенных в советской авиации, вооруженные силы за всё время их выпуска к середине 60-х годов получили немногим более 1500 штук. У американцев к 1966 году военных вертолетов различных типов насчитывалось уже 7317, и к ним относился каждый четвертый заказываемый Пентагоном летательный аппарат.
Вертолет-салон Ми-4 С для Н.С. Хрущева был представлен главе государства на Ивановской площади Кремля
Слева направо: М.Л. Миль, летчик-испытатель Н.В. Лешин, Н.С. Хрущев, П.В. Дементьев, Л.И Брежнев и ЕЛ. Фурцева
Подобное отношение, выражавшееся, в том числе, и в достаточно скромном финансировании работ по вертолетам, вынуждало руководство ОКБ-329 идти на компромисс. Задуманная машина преподносилась как дальнейшая модификация успешного Ми-4 с более мощной газотурбинной силовой установкой. Новый вертолет должен был располагать двумя двигателями, что должно было не только благотворно сказаться на его энерговооруженности и транспортных возможностях, но и повысить безопасность и живучесть за счет дублирования систем. Несущий и рулевой винты, шасси, система управления и значительная часть конструкции, включая хвостовую и концевую балки, а также ряд других агрегатов оставались прежними. Сообразно новой силовой установке менялась компоновка: двигатели и редуктор размещались в верхней части над грузовой кабиной, а пилотская кабина занимала место в носовой части фюзеляжа. Соответственным образом менялось устройство средней и носовой частей с изменением силовой схемы и конструкции. В целом вертолет приобретал вид, апробированный на Ми-6, где такие решения зарекомендовали себя вполне успешным образом. Измененная компоновка позволяла избавиться от ряда недостатков, выявленных при эксплуатации Ми-4: громоздкой «двухэтажной» схемы, тесной кабины экипажа и грузового отсека, неудобства работы летчиков, вынужденных карабкаться на свои рабочие места на верхотуре, где бортмеханику и вовсе не нашлось места и тот проводил все время в полете, стоя на ступеньке ведущего наверх трапа.
Более мощная и компактная газотурбинная силовая установка обещала значительное повышение грузоподъемности и летных характеристик. Поршневой мотор воздушного охлаждения АШ-82В, использовавшийся на Ми-4, представлял собой четырнадцатицилиндровую двойную звезду поперечным размером 1300 мм и весом за тонну, будучи сооружением достаточно громоздким и не очень вписывавшимся в схему вертолета. Взлетная мощность мотора равнялась 1700 л.с., причем рассчитывать на его форсирование для повышения характеристик винтокрылой машины не приходилось. Турбовальный двигатель выглядел значительно более выгодным и перспективным вариантом силовой установки.