Авиация и космонавтика 2012 02
Шрифт:
Тем временем после известных перемен в руководстве страны отметившийся немалым участием в судьбе вертолета Н. С. Хрущев убыл в отставку. «Главный пассажир» сменился, однако работы по салонному варианту не пропали втуне и продолжались. Очередной экземпляр «восьмерки» был выполнен изначально в правительственном исполнении, получив наименование В- 8АП. Завершенный сборкой в мае 1964 года В-8АП был показан деятелям партийно-правительственного руководства страны. Кроме отделки и комплектации салона, конструктивно он не отличался от В- 8АТ, имея все описанные изменения конструкции. От прежних «изысков» сохранились разве что обтекатели основных стоек шасси, и то на время. Вертолет получил бортовой регистрационный номер гражданского образца СССР-06181. В ходе испытаний на вертолете отрабатывался новый автопилот АП- 34Б с иной схемой подключения и синхронизирующее устройство несущего винта. Новшества позволили улучшить характеристики управляемости вертолета.
Третий
Отработка погрузки армейского автомобиля ГАЗ-69 в макет кабины вертолет В-8
Именно с участием В-8АП в сентябре 1964 года был начат этап «Б» Госиспытаний вертолета, на который надлежало представить машину практически окончательного исполнения с оговоренной комплектацией оборудования. Месяцем спустя к Госиспытаниям присоединился В-8АТ. В акте по результатам Госиспытаний отмечались отличные летно-технические характеристики и экономичность эксплуатации машины. Грузоподъемность по сравнению с Ми-4 возросла вдвое, скорость — в полтора раза, а производительность, оцениваемая совокупностью этих параметров, выросла в три раза. Совместные государственные испытания вертолета завершились в ноябре 1964 года с положительным заключением и рекомендацией госкомиссии о запуске машины в серийное производство. Одновременно было принято решение о соответствии десантнотранспортного варианта вертолета предъявляемым ВВС требованиям, позволявшим принять его на вооружение.
В роли «лимузина» В-8АП суждено было пролетать недолго: уже следующей зимой его вернули на завод и, выполняя обязательства перед гражданским заказчиком, переоборудовали в пассажирскую машину. Вместо комфортабельного салона в кабине установили 20 мягких кресел, оснастив гардеробом, вентиляцией с регулировкой температуры, допускавшей как обогрев, так и охлаждение воздуха, новой обивкой и звукоизоляцией. В таком виде вертолет в начале года был передан в ГосНИИГА в Шереметьево, где после непродолжительных испытаний, завершившихся в марте 1965 года, также получил высокую оценку. Пассажирский вариант был рекомендован для серийного производства и принятия «Аэрофлотом».
В ходе Госиспытаний с привлечением четырех вертолетов В-8, В-8А, В-8АТ и В-8АП были выполнены 140 полетов с общим налетом 110 часов. Ресурс большинства узлов и агрегатов конструкции был доведен до 500 часов. Удалось обойтись достаточно небольшой испытательной программой благодаря хорошей заводской отработке машин и надежной работе техники, о чем свидетельствовало отсутствие каких-либо серьезных происшествий.
По возвращении на завод № 329 образец пассажирского вертолета В-8АП прошел переоборудование в более экономичный вариант с установкой 28 кресел повышенной комфортабельности. Работа имела «представительские» цели: было принято решение впервые продемонстрировать достижения отечественной вертолетной техники на предстоящем XXI аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже. Нарядно выглядевший В-8АП (на выставке он именовался уже как серийная машина Ми-8) направлялся на салон вместе с Ми-10 и Ми-6. 1 июня группа вертолетов вылетела из Подмосковья в перелет через всю Европу. Маршрут протяженностью более 7000 км пролегал через шесть европейских стран. Промежуточные посадки выполнялись в Смоленске, Витебске, Варшаве, Берлине, Копенгагене и Брюсселе. Ввиду нелучших тогда отношений с Западной Германией пролет советской техники над территорией ФРГ не был разрешен, и пришлось прокладывать маршрут кружным путем через Данию и Голландию, проходя над Северным морем. Рядом находились полигоны западногерманской ПВО, а для пролета гражданских машин здесь был выделен 20-километровый воздушный коридор. Для навигационного обеспечения в прибрежную акваторию был направлен советский теплоход «Иван Ползунов», с которого велось радиолокационное сопровождение пролетавшей группы.
В Ле-Бурже на салоне 1965 года были выставлены более 350 экспонатов, среди них 24 машины вертикального взлета. «Восьмерка» имела заслуженный успех, в том числе и благодаря комфортабельности пассажирской кабины, будучи оцененной одним из наиболее удачных вертолетов в своем классе. Правда, вертолет все же оставался в тени своих собратьев-гигантов Ми-6 и, особенно, Ми-10, представленных с куда большим размахом. Ми-10 возил грузы, включая автобус ЛАЗ советской делегации, в павильоне на его грузовой платформе демонстрировались фильмы об успехах советской авиации и даже устроили застолье с зарубежными коллегами в шатре под длинноногой машиной. Технику представлял сам Миль, к этому времени уже являвшийся Генеральным конструктором (тем самым он был приравнен в должности к руководителям остальных ОКБ, вместо прежнего статуса Главного конструктора).
Несколькими месяцами спустя всё та же «восьмерка» демонстрировалась на промышленной выставке в Копенгагене. В дальнейшем вертолеты Ми-8 были непременными участниками международных выставок по всему земному шару. На проводившемся в итальянском Турине авиасалоне 1968 года вертолет представлял экипаж заслуженного летчика СССР Ю. К. Карманова. Маршрут через пол-Европы пролегал из Москвы через Киев, Львов, Загреб и Венецию. По пути к месту назначения вертолету пришлось преодолевать Карпаты, Балканские горы и отроги южных Альп с превышением под три тысячи метров, мощной облачностью и турбулентностью. Последовавшей вскоре продаже вертолетов японскому заказчику предшествовала демонстрация машины на месте, для чего вертолет выполнил впечатляющий перелет «своим ходом» из Подмосковья в Токио и обратно, преодолев без каких-либо неполадок расстояние в 20000 км.
Вертолет пассажирского исполнения В-8АП
Компоновка пассажирской кабины вертолета салонного исполнения
Помимо демонстрации достижений советского авиапрома, презентация новых вертолетов имела вполне практическое назначение — продвижение отечественной техники на зарубежные рынки. Неплохой задел в этом направлении уже имелся: из числа 3300 построенных вертолетов Ми-4 более 700 были поставлены на экспорт, неплохо продавался Ми-6. «Восьмерка» имела все перспективы развить коммерческие успехи, хотя в категории вертолетов среднего класса конкуренция была очень велика. Дальнейшие события всё расставили по своим местам: Ми-8 ожидала судьба не только самого массового отечественного вертолета, но и машины, наиболее популярной во всем мире.
Фото Михаила Никольского и Михаила Лисова
Воина в небе Ливии
Михаил Никольский
Продолжение. Начало см. «АиК» № 1/2012 г.
Участие США в боевых действиях против Ливии получило наименование операция «Одиссей Доун» (Odissey Down). В операции приняли участие все три вида вооруженных сил США: ВМС, ВВС и корпус морской пехоты. Ракетные удары наносили корабли и подводные лодки. На десантном корабле «Кирсардж» в круглосуточной готовности к боевым вылетам находились СВВП AV-8B 26-го экспедиционного отряда морской пехоты.
Главной базой снабжения всех американских сил на театре военных действий стал аэродром Сигонелла, о. Сицилия. ВМС США используют расположенную здесь (недалеко от Катании) базу с 1959 г. На ротационной основе в Сигонелле постоянно дислоцировано несколько патрульных самолетов Р-ЗС «Орион». На постоянной основе здесь базируются два грузопассажирских самолета C-26D административного транспортного подразделения (Executive Transport Detachment, ETD), неофициально известного как «Средиземноморский экспресс», а также Гольфстрим С-20А — личный самолет командующего 6-м флотом.
Сигонелла стала своеобразным «хабом» для американской авиации. Сюда постоянно выполняли полеты транспортные самолеты ВВС США С-17, С-5 (включая С-5М) и С-130. На Сигонелле базировались и заправщики КС-130 авиации КМП США.
Роль США в ливийской кампании НАТО, как может показаться, довольно скромная. Тем не менее, без американских самолетов специального назначения (заправщиков, ДРЛОиУ, разведчиков и РЭБ) кампания, как минимум, сильно бы затянулась.
Общее руководство операцией против Ливии перешло к НАТО с 6 часов утра по Гринвичу 31 марта 2011 г. Уже 1 апреля наблюдатели отметили резкое снижение количества рейсов американских военнотранспортных самолетов — США сочли возможным сократить свою долю участия в «общем деле» немедленно! Если 23 апреля на аэродроме Сигонелла находилось не менее трех С-5М, семи С-130 и двух С-17А, то 2 апреля — всего один С-5М. С авиабазы Сигонелла в первые дни операции действовали БЛА RQ-4 «Глобал Хок».