Авиация и космонавтика 2012 04
Шрифт:
МР-1 – учебно-тренировочный самолёт, проектировался в 1919- 1920 гг. Пример неудачи лучшего нашего конструктор инженера Григоровича.
Р-1 с мотором М-5 на поплавках завода ГАЗ №1 является типовым сухопутным разведчиком, поставленным на поплавки. Показал весьма хорошие результаты при испытаниях в октябре сего года на р. Москва. В настоящее время отправлен на испытании в Чёрное море. В случае благоприятных результатов ценна идея унификации сухопутного и морского самолёта (германское направление в гидроавиации). Максимальная дешевизна производства и взаимозаменяемость.
«Фоккер ДУ11» и «Балилла» – истребители с большой скоростью полёта. Тип для обороны пунктов (для
Особое внимание в Плане уделено бортовому оборудованию, принимая во внимание, что как на гидросамолётах, так и сухопутных самолётах оно одинаково. Однако и здесь нашлось место критическим замечаниям: «Следует отметить жалобы флота на несоответствие также и радиосредств флота. Имея крайне устаревшие искровые станции, флот естественно не может иметь связь с нашими самолетами, имеющими радиотелефон. Необходимо в этом отношении флоту прогрессировать, а не идти назад, заводя вновь устарелые искровые радиопередатчики».
Перспективы вооружения авиации флотов на период 1925-1926 гг. представлены в следующем виде:
«Разведотряды Балтийского моря будут работать на Ю-20 или вероятно на Р-1 на поплавках, как на промежуточном типе. В случае закупки заграничных гидроразведчиков Дорнье или Рорбах один отряд окажется возможным вооружить дальними разведчиками.
Разведотряды Чёрного моря будут работать на Савойе с Лорреном и на Дорнье.
Миноносная эскадрилья начнёт подготовку личного состава и изучение методов торпедометания на опытном самолёте Г-1 и образцовых типах миноносцев, если таковые удастся приобрести за границей.
Истребительные отряды к концу года переводятся на отечественные сухопутные самолёты».
Один из разделов доклада посвящён повышению качества подготовки лётного состава «Квалифицированный офицерский состав морской авиации после Октябрьской революции остался, как и в сухопутной авиации, по ту сторону фронта и всю тяжесть боевой работы на гражданских фронтах вынесли лётчики-матросы, механики, люди без всякого образования. С началом мирного строительства воздушных сил Управление ВВС, несмотря на настоятельные требования, не получили от Моркомандования для своих лётных школ контингента с законченным военно-морским образованием. В лучшем случае присылались слушатели 1-го курса морских училищ и то в большом недокомплекте. Если армия даёт ВВС на осведомительные курсы и в школы летнабов генштабистов, то флот этого почти не делает, ссылаясь на крайний недостаток у себя лиц с высшим военно-морским образованием. В текущем году вместо просимых 10 человек Морштаб выделил для этих курсов одного. При таких усилениях винить морскую авиацию в слабой тактической подготовке нельзя. Это её горе, а не вина. Остаётся путь повышения квалификации работников. Управление ВВС открыло в 1 924-1925 г курсы усовершенствования с морским отделением, где второй год пропускают командный состав гидроавиации. В 1925- 1926 гг. по своей инициативе и за свой счёт УВВС открывает при морской академии Высшие академические курсы на шесть человек для высшего и старшего комсостава моравиации, а при морских повторных курсах авиационное отделение на 16 человек. Весной там же открывается класс для специалистов миноносной авиации.
Небольшое количество морспециалистов заканчивает обучение в Морской академии и на морском отделении командного факультета Военно-воздушной академии.
Пока же приходится прибегать к крайним мерам, назначать с согласия Моркомандования в морскую авиацию сухопутных специалистов».
Небольшой раздел доклада посвящён итогам боевой подготовки: «Лётная учёба на Черноморском флоте в силу задержки с ремонтом двигателей скомкана. За лето частями ВВС Балтийского моря налётано 1191 ч, выполнено 1343 полёта, из них 29 % на воздушную разведку».
И опять, уже в который раз, о подчинённости морской авиации:
«Спор о порядке подчинения морской авиации имеет большую историю. В ряде стран морская авиация подчинена единому воздушному командованию. В других странах, где этого нет, идёт широкая кампания за подобное подчинение.
У нас после ряда комиссий приказом РВС №833 зафиксировано подчинение морской авиации Начальнику ВВС РККА в специальном отношении и Моркомандованию в оперативном. Приказ полностью удовлетворяет начальников ВВС морей и потребуется в дальнейшем только некоторые уточнения. Изменять порядок подчинения морской авиации нет никакой необходимости. Для связи с Моркомандованием приказ предусматривает создание должностей помощника начальника ВВС РККА по морской авиации.
Было бы наивно думать, чтобы при подчинении морской авиации во всех отношениях Моркомандованию положение резко улучшится, конструкторы сразу дадут идеальные конструкции, а лётный состав сразу повысит свою квалификацию и лётно-тактическую подготовку. Работа по развитию морской авиации, как и авиации вообще, крайне трудна, требует долгого и упорного труда, концентрации сил, средств и времени.
Управление ВВС с колоссальным трудом собрало научно-технические, оперативные и педагогические силы для решения стоящих перед ними задач. Налажена тесная связь с промышленностью с конструкторскими силами.
Задача ближайшего времени не ломать эту организацию, а всемерно ей помогать, совместными усилиями стремясь к конечной цели».
План развития ВВС РККА подписан Начальником Военно-воздушных сил РККА Барановым и начальником штаба Хорьковым.
Продолжение следует
Дмитрий Григорович В начале пути
Морская авиация России и СССР неразрывно связана с деятельностью российского и советского авиационного конструктора Дмитрия Павловича Григоровича. Григорович заслуженно входит в плеяду пионеров российской авиации, тех самых инженеров-первопроходцев, которые когда-то смело взялись за новое и неизведанное дело по проектированию самостоятельных летательных аппаратов. Уже в первые годы своей практической деятельности Григорович специализировался на создании гидросамолетов для оснащения авиации Военно-морского флота. Его летающие лодки М-5 и М-9 для своего времени обладали неплохими техническими характеристиками и обоснованно считались одними из лучших образцов летающей техники.
В послереволюционный период Григорович продолжал работу в области гидроавиации, кроме этого участвовал в создании первых советских истребителей, бомбардировщиков и пассажирских самолетов. Впрочем, далеко не все проекты и замыслы конструктора завершались полным успехом. Причиной тому были не только профессиональные качества Дмитрия Павловича, но и его весьма непростой характер, определивший сложные отношения с представителями руководства государства и промышленности. Достаточно упомянуть тот факт, что Григорович является одним из немногих конструкторов, которые в советский период не были удостоены правительственных наград. Хотя проявления благосклонности власти по отношению к нему наблюдались (вручение почетной грамоты, досрочное освобождение из тюремного заключения).
Несмотря на значительность личности Григоровича и огромный вклад, внесенный им в становление советской авиапромышленности, в современной историографии он представлен весьма слабо и неубедительно. Его практическая деятельность достоверно и в полном объеме не описывалась, о некоторых его разработках ничего не было известно, а обнародованные в печати исторические эпизоды обладали многими неточностями и противоречивыми моментами.
И вот, накануне предстоящего 130-летия со дня рождения конструктора, вашему вниманию предлагается серия статей, подготовленная известным историком авиации Михаилом Масловым.