Авиация и космонавтика 2012 05
Шрифт:
В состав бортового оборудования дополнительно включены РЛС следования рельефу местности, два блока отстрела тепловых ловушек, две радиостанции, интегральный комплект противодействия в радиодиапазоне SIRFC, в состав комплекта SIRFC входят передатчик помех.
MV-22 (HV-22)
ВМС США выработало собственные требования к модификации конвертоплана V-22, получившей исходное обозначение HV-22 и предназначенной для обеспечения кораблей и судов в море и для выполнения поисково-спасательных заданий. СВВП HV-22 намечено заменить поисково-спасательные вертолеты НН-3. В апреле 2004 г. ВМС США изменили обозначение «своего» варианта конвертоплана с HV-22 на MV-22, как в авиации корпуса морской пехоты.
Прорабатывался
Корпус морской пехоты и ВМС США предъявили жесткие требования в отношении базирования конвертопланов на авианесущих кораблях (десантных вертолетоносцах, десантных кораблях-доках). Эти требования, в частности, касались размеров аппарата (размещение на самолетоподъемниках и в подпалубных ангарах); так размах крыла и диаметр винтов V-22 выбран из требования обеспечения при нахождении аппарата на полетной палубе во взлетной конфигурации минимального зазора между диском винта и надстройкой островом с одной стороны 32,5 см (12,8 дюйма) и диском винта и срезом палубы с другой – 12,7 см (5 дюймов).
UV-22
Армия США изучала вопрос о возможности закупки 231 конвертоплана UV-22 для транспортных перевозок, ведения радиоэлектронной борьбы, выполнения поисково-спасательных заданий в условиях противодействия противника. Конвертопланами UV-22 также предполагалось заменить самолеты OV-1, RU-21, RC- 12 и ряд других.
Армия оговорила способность аппарата поднимать груз массой 2086 кг (4600 фунтов) и в течение четырех часов выполнять полет на высоте 9144 м (30000 футов) со скоростью 400 км/ч. Такие требования предполагали проектирование более крупного, чем для ВМС и ВВС, летательного аппарата массой порядка 18 т, оснащенного более мощными двигателями. Весной 1983 г. армия США пересмотрела свои требования и вышла из программы JVX.
Сообщалось об интересе к СВВП MV-22 со стороны ВВС Израиля, которые предполагают использовать конвертоплан в интересах сил специальных операций и для выполнения поисково-спасательных заданий.
Материал подготовил Михаил Никольский
Самолеты Дмитрия Григоровича
Продолжение. Начало в № 4/2012 г.
Михаил Маслов
Летающая лодка М-3 с нанесенным на борту флотским кодовым номером Щ-3. В кабине на переднем плане лейтенант В.А. Литвинов. Балтика, 1915 г.
Опыт постройки первой летающей лодки М-1 не пропал даром. Дмитрий Павлович учел его при проектировании следующей своей конструкции, получившей обозначение М-2. В данный тип Григорович внес существенные изменения, позволяющие определять его как полноценный аппарат оригинальной постройки. При той же компоновке и двигателе, что и у М-1, размеры самолета увеличились. Соответственно возросли площадь крыльев и оперения. Корпус лодки стал шире для посадки членов экипажа рядом, ее обводы характеризовались заметной килеватостью в носовой части и вогнутым днищем в районе редана.
Зная об острой нехватке на Балтике боевых самолетов, Григорович уговорил Щетинина заложить небольшую серию новых летающих лодок и как можно скорее провести испытания первого экземпляра. 18 июля 1914 г., за день до объявления Германией войны, заведующий авиацией Службы связи Балтийского моря капитан 2-го ранга Дудоров телеграфировал из Либавы в Морской генеральный штаб, что если РБВЗ или завод Щетинина имеют, или могут относительно быстро изготовить какие- нибудь морские самолеты, то их нужно приобрести.
Уже 20 июля завод Щетинина предложил поставить флоту пять М-2 без моторов в шестинедельный срок. Через два дня, 22 июля, последовало подписание договора о поставке четырех летающих лодок М-2 без моторов. Указанное соглашение заставило форсировать начавшиеся ранее работы.
Заводские испытания первого экземпляра М-2, оснащенного двигателем «Гном» 80 л.с. начались в августе 1914 г. К сожалению, уже 31 августа самолет потерпел катастрофу, в результате которой погиб летчик П.В. Евсюков. Причины несчастья достоверно не установили, однако фактов, указывающих на недостатки конструкции, также не было выявлено, поэтому изготовление последующих М-2 продолжили. Четыре построенных однотипных аппарата отличались от первого образца более мощными двигателями «Гном-Моносупап» в 100 л.с.
23 ноября 1914 г. в Ревель на 3-ю станцию были высланы первые две М-2, которые прибыли к месту назначения на следующий день. Сборка первого экземпляра выявила достаточно много дефектов конструкции, нестыковок, случаев явного и скрытого брака – сказалась спешка с выполнением заказа. Поэтому все усилия решили поначалу сосредоточить на доводке одного самолета, а во второй ввести изменения по опыту первого. Для ускорения доводки этого М-2 в Ревель приехал сам Григорович.
Отметим, что 20 декабря на 3-ю станцию прибыли три летающие лодки ФБА (Franco-Britich-Aviation – франко-британская фирма, строившая летающие лодки с 1912 г.) из шести заказанных во Франции 12 сентября 1914 г. На тот момент это были наиболее доведенные машины, как по конструкции, так и по летным и эксплуатационным характеристикам. Сравнение двух типов аппаратов было явно не в пользу М-2, поэтому представители флота заняли более жесткую позицию в отношении приемки лодок Григоровича. К первому января 1915 г. ни одна из них еще не прошла сдаточных испытаний.
Несмотря на трудности доводки М-2, первую такую лодку в начале февраля 1915 г. удалось испытать. Доработанные по ее опыту детали и узлы заново изготовили на заводе Щетинина, доставили в Ревель и установили на второй экземпляр. По причине изменений конструкции, он получил новое обозначение – М-3. Сдаточные испытания закончились в марте 1915 г., затем М-2 и М-3 зачислили в состав Службы связи Балтийского моря под обозначением Щ-2 и Щ-3.
Между тем, затянувшаяся сдача этих первых летающих лодок отечественного производства негативно повлияла на отношение к ним со стороны морского ведомства. В середине января 1915 г. штаб заведующего авиацией при Службе связи Балтийского моря принял решение о заказе большой партии летающих лодок ФБА для оснащения отрядов и станций на Балтике. Впрочем, реализация этого решения поначалу сдерживалась тем обстоятельством, что производственные мощности французской фирмы до предела были загружены заказами собственного флота. Начались переговоры о лицензионном соглашении.
2 февраля 1915 г. было получено сообщение, что фирма ФБА готова продать комплект чертежей своей летающей лодки России за 13000 рублей и, кроме того, фирма пожелала получать по 1300 рублей за каждый построенный такой самолет на русских заводах. После подписания лицензионного соглашения от приемки двух оставшихся лодок Щетинина отказались, выплатив заводу лишь небольшую неустойку. А французские ФБА в довольно большом числе экземпляров начал строить в Петрограде завод В.А. Лебедева.
Принятые флотом М-2 (Щ-2) и М-3 (Щ-3) использовались на 3-й станции в качестве учебных машин. Летом 1915 г. почти одновременно они получили при жесткой посадке довольно серьезные повреждения конструкции и до октября находились в долговременном ремонте. В ноябре того же года их списали.