Авиация и космонавтика 2012 05
Шрифт:
Четвертый и последний опытный самолет Me 309V4, который предназначался для испытания вооружения, был готов и полетел в июле 1943 года. V4 был оснащен тем же двигателем DB-605B и нес чрезвычайно мощное вооружение. Самолет имел два синхронных 13-мм фюзеляжных пулемета MG-131, по 20-мм пушке MG-151 и по пулемету MG-131 в корне каждого крыла, а также две 30-мм пушки МК-108, установленных в консолях. Тяжелые пушки МК-108 были частично скрыты под обтекателями на верхней поверхности крыла. Известно, что с полным составом вооружения и с 880 л топлива Me 309V4 весил почти 4,9 т и достигал скорости 575 км/ч, что оказалось на 15% меньше расчетной. Понятно, что такая скорость удовлетворить люфтваффе уже не могла.
Заводские испытания в Аугсбурге Me 309V4 были недолгими. Вскоре его разбомбила авиация союзников. К тому же в 1943 году
Перед прекращением работ по Me 309 в проектах находились несколько серийных вариантов самолета, в том числе пикирующий бомбардировщик с держателями на пару 250 кг бомб под крылом. Имелся даже проект Me 609 – спарка двух Me 309 с помощью прямой секции крыла между двумя фюзеляжами. Впрочем, любому здравомыслящему человеку понятно, что в условиях военного времени все эти проекты не имели ни малейших шансов быть реализованными.
В таком состоянии Me 309V1 после войны нашли союзники
Тип: одноместный истребитель.
Двигатель: DB-605B, взлетной мощностью 1475 л. с.
Максимальная скорость: 575 км/ч на высоте 2200 м.
Дальность полета: 1100 км.
Время подъема на высоту 4000 м – 5,2 мин.
Потолок – 11 400 м.
Вес максимальный взлетный: 4875 кг
Размеры:
размах крыла – 11м;
длина -9,9 м;
высота – 3,4 м.
Площадь крыла: 16,5 м^2 .
С прекращением работ по непомерно «передовому» Me 309, все силы конструкторского бюро в Аугсбурге были брошены на более прозаичный Me 209, который сам Вилли Мессершмитт считал своим наиболее совершенным проектом самолета-истребителя с поршневым двигателем.
Идея создания этого еще более мощного истребителя у него возникла где-то в марте 1942 года, когда полным ходом шла работа над Me 309. Похоже, Мессершмитт уже тогда отчетливо понимал, что совершенно новый самолет, коим являлся Me 309, никогда не пойдет в серию. А вот 109-й, лишенный своих главных недостатков (плохая управляемость на больших скоростях, малая колея шасси, недостаточно мощное вооружение и неудовлетворительная дальность полета), еще очень даже может составить конкуренцию Fw 190 Курта Танка.
Тут нужно остановиться, и сказать пару слов о том, что истребитель Me 209, о котором сейчас идет речь, не имел никакого отношения к рекордному самолету с таким же названием, о котором хорошо известно всем любителям авиации в нашей стране.
Тот (первый) Me 209 был заметно меньше истребителя Bf 109: размах крыла – 7,8 м; длина – 7,25 м; площадь крыла – 10,6 м^2 (у Bf 109 – 8,7 м, 10 м, 16,4 м^2 соответственно). Самолет рассчитывался исключительно на достижение максимальной скорости полета и был оснащен испарительной системой охлаждения двигателя. Пар отводился в крыло, откуда после конденсации вода опять поступала в двигатель. 26 апреля 1939 г. Фриц Вендель на Me 209 установил абсолютный мировой рекорд скорости 755,138 км/ч.
Мессершмитт Me 209V1
Me 209V4 – попытка сделать истребитель из рекордного самолета
Мессершмитт Me 209V4.
Как и все предыдущие мировые рекорды, установленные в Третьем Рейхе, новое достижение тут же было использовано министерством пропаганды – когда документы подавались на утверждение в ФАИ, самолет в них назывался Bf 109R. Это было сделано для того, чтобы создать впечатление о том, что рекорд установлен на модификации истребителя, уже находящегося на вооружении люфтваффе.
Но вот что интересно: четвертый опытный самолет Me 209V4 был выполнен в варианте истребителя! Фюзеляж, за исключением возможности установки двух синхронных пулеметов MG-17 и 20-мм пушки MG-FF/M, стреляющей сквозь втулку воздушного винта, практически не отличался от фюзеляжа рекордного самолета. Был лишь увеличен киль. Зато крыло было перепроектировано практически полностью. Оно имело автоматические предкрылки и щелевые закрылки. Размах был доведен до 9,3 м.
Для летных испытаний Me 209V4 оснастили стандартным двигателем DB-601A, но оставили испарительную систему охлаждения. Последняя оказалось абсолютно ненадежной, и после восьми полетов ее заменили на подкрыльевые радиаторы. Но возобновление полетов показало полную неэффективность радиаторов. Мало того, управляемость самолетом в воздухе и на земле была, мягко говоря, неудовлетворительной.
Самолет постоянно доводился, но с каждой новой доработкой его летные данные лишь ухудшались. К тому же самолету явно не хватало мощности двигателя. Летом 1 940 г. двигатель DB-601A был заменен на DB-601N взлетной мощностью 1200 л.с. и 1270 лс. в течение одной минуты на высоте 5000 м. Вооружение планировалось из двух фюзеляжных пулеметов MG-131 и еще более мощной 30-мм пушки МК-108. Еще две такие пушки хотели поставить на крыле. О чем думал Мессершмитт, непонятно. Взлетный вес самолета даже без вооружения и так уже возрос до 2800 кг. Маленькое крыло уже не могло держать самолет в воздухе. Проблемы с перегревом двигателя продолжались. Тогда подкрыльевые радиаторы решили заменить на один большой подфюзеляжный, который разместили аккурат в центропланной зоне крыла. В результате радиатор дал такое воздушное сопротивление, что летные данные самолета оказались даже хуже, чем у Bf 109Е! Дальнейшие работы по данному проекту были прекращены. Удивительно, что провал с подфюзеляжным радиатором, установленным в миделевом сечении, не насторожил «великого» конструктора и не надоумил его отказаться от подобной схемы на Me 309.
В 1942 году Германия столкнулась с новой угрозой – дневными налетами высотных американских бомбардировщиков. Уже тогда всем стало ясно, что вскоре рейды «летающих крепостей» перерастут в массированные налеты на промышленные районы. Люфтваффе срочно понадобился мощный скоростной высотный перехватчик. Вот только массовый «Стодевятый» для выполнения этой роли не особо подходил. Нужен был новый самолет. Это, а также конкуренция со стороны Курта Танка, представившего проект Та 152, заставили Мессершмитта приступить к разработке модернизированного, большего по размеру варианта Bf 109. Так как о первоначальном Me 209 мало кто знал (а если и знал, то под «конспиративным» названием Bfl09R), технический департамент согласился перенести это обозначение на новый самолет. Официально самолет назвали Me 209-11. Как бы само собой подразумевалось, что эта машина станет «вторым» «стодевятым» и сыграет в дальнейшем такую же «великую» роль.
С самого начала планировалось, что новый истребитель будет иметь 65% узлов, общих с Bf 109G. О том, что значит делать новый самолет с нуля, немцы к тому времени уже прочувствовали на примере «Триста девятого».
Первоначальное предложение по Me 209-11 предусматривало использование крыла от Bf 109G с необходимыми доработками для обеспечения уборки шасси к линии симметрии. Двигатель DB-605 должен был быть заменен на более мощный DB-603, а подкрыльевые радиаторы следовало заменить на один лобовой (как на Та 152). Фюзеляж планировался по образцу Bf 109G, но с увеличенным килем. В результате Me 209-11 не имел ничего общего с «первым» Me 209. Тем не менее номерной ряд опытных машин был сохранен, а потому первый опытный истребитель (настоящий) получил обозначение Me 209V5.