Авиация и космонавтика 2013 01

Журнал Авиация и космонавтика

Аналогичным образом скупо описывались возможности самолета при перемене стреловидности крыла. Временная методичка на этот счет ограничивалась замечанием, что со стреловидностью 30 град. следует выполнять только взлет, посадку и полет по маршруту, всё остальное предписывалось делать на максимальной стреловидности (по той же аналогии с Су-7Б). Возможность использования промежуточной стреловидности вовсе не оговаривалась, как и выполнение на Су-17 многих приёмов боевого применения из уже отработанных применительно к Су-7Б и требовавших использования сложных видов маневра, с которыми, с учетом описанных пилотажных особенностей, летчикам следовало погодить. В их числе было, в частности, бомбометание с кабрирования, являвшееся тогда основным видом использования истребителями-бомбардировщиками ядерного оружия. Парадоксальным образом выходило, что новый самолет по своим боевым возможностям уступал Су-7Б, и потребовалось время для того, чтобы «научить» Су-17 летать и наверстать

отставание. Впрочем, было бы не вполне справедливо упрекать создателей Су-17 в невнимании к таким «детолям» подобный путь становления на пути в строй приходилось преодолевать практически каждой боевой машине.

Взлет Су-17 рекомендовалось производить с нормальным углом атаки 9°, пользуясь при этом вместо указателя простым и ясным приемом – после взятия ручки на себя удерживая верхний обрез носа на линии горизонта. Скорость отрыва самолета без подвесок при этом составляла 300-305 км/час, с нагрузкой из четырех пятисоткилограммовых бомб возрастая до 325 км/час (Су-7БМ без подвесок отрывался на скорости 380 км/час и с нагрузкой из пары «пятисоток» ~ при 390-395 км/час). Взлет предписывалось производить с обязательным выпуском предкрылков, хотя, как считалось, сколько-нибудь ощутимого увеличения подъемной силы они и не давали. Выяснилось, что у машины с отклонением консолей возникновение излома по передней кромке сопровождается появлением вихрей, провоцирующих срывные явления, причем сам срыв возникает уже при 10-12° и по мере увеличения угла атаки развивается весьма энергично, сопровождаясь падением подъемной силы и ухудшением продольной устойчивости, к тому же машина начинает гораздо хуже слушаться элеронов. Предкрылки позволяли улучшить аэродинамику на больших углах атаки и затянуть срыв, выступая в роли средства повышения безопасности на взлетно-посадочных режимах. Закрылки на Су-17 при взлете оставляли в убранном положении с тем, чтобы они не увеличивали лобовое сопротивление и не замедляли разгон, обходясь только установкой крыла в выпущенное положение, что само по себе давало 40-процентное увеличение несущих свойств.

Механизация крыла полностью задействовалась только но посадке. Выпуск закрылков давал прирост несущих свойств порядка 30 %, еще больше возраставший с учетом близости земли. Достигнутое на Су-17 снижение посадочной скорости на 40-50 км/час по сравнению с предшественником Су-7БКЛ давало существенные выгоды не только по условиям базирования, но и, в первую очередь, в безопасности полетов.

Преимущества выглядели еще более ощутимыми при переходе летчиков со «спарок» Су-7, на которых продолжалось обучение из- за отсутствия первое время полноценной учебной машины для Су-17: поскольку «спарки» были тяжелее прочих Су-7, то скорость на глиссаде приходилось выдерживать не менее 420 км/час, тогда как Су-17 нормально держался в воздухе на скоростях на 60-80 км/час меньших.

На Су-17 вполне допустимой являлось также посадка с крылом в убранном положении (к примеру, в случае отказа системы поворота крыла), возможным был и взлет при максимальной стреловидности – летал ведь так Су-7, в подобной конфигурации не очень-то отличавшийся аэродинамикой.

Возможность взлета Су-17 со сложенным крылом тоже была неоднократно проверена на практике (хотя и применима была разве что по забывчивости летчика, не озаботившегося проверкой положения консолей перед стартом…) Машина при сложенном крыле садилась и взлетала на скорости примерно на 50 км/час выше обычной, что несколько превышало соответствующие значения у Су-7 – все-таки самолет был почти на две тонны тяжелее.

Перекладка крыла сопровождалась небольшим смещением аэродинамического фокуса, того же порядка, как и при выпуске и уборке закрылков или шасси. Такое изменение балансировки легко компенсировалось небольшими движениями ручки, порядка 4-5 см, выполнявшимися летчиком почти рефлекторно, в качестве реакции на появление легкого кабрирующего или пикирукэщего момента.

Су-17 на небольших скоростях имел примерно одинаковое лобовое сопротивление при всех положениях крыла, однако интенсивный рост сопротивления наступал при М=0,8-0,9, когда увеличение стреловидности давало ощутимые преимущества как в разгоне, так и наборе высоты. Соответственно, разгон для скоростного полета после взлета при работе двигателя на максимале рекомендовалось выполнять при крыле на стреловидности ЗОо до скорости по прибору 500- 550 км/час, с дальнейшим увеличением скорости начиная его уборку в положение 45° и, далее, переводя на максимальную стреловидность 63°. При работе двигателя на форсажном режиме, когда самолет разгонялся интенсивнее, перекладку крыла следовало начинать раньше, уже со скорости 450-500 км/час. Наиболее выгодным был разгон по «волне» с работой двигателя на максимале и последующим переводом на форсаж, сопровождаемым последовательной перекладкой крыла на все большую стреловидность по мере выхода на очередной скоростной рубеж, при котором достижение скорости 1000 км/час достигалось с выигрышем до 22-25 сек, экономя также пройденный путь и топливо.

Для достижения предельной скорости и числа М следовало

набрать высоту порядка 11000 м при «максимале» работы двигателя и скорости М=0,9, где при крыле в положении максимальной стреловидности включить полный форсаж и, набрав еще 500 м высоты, начать разгон со снижением до опорной высоты с выходом на М=2,1. Поскольку расходные характеристики двигателя делали время сверхзвукового полета крайне небольшим и стрелка расходомера бежала, словно секундная, рекомендовалось такое упражнение выполнять не далее 150 км от базы и в направлении своего аэродрома.

По динамическим характеристикам Су-17 опережал даже только что появившийся истребитель МиГ-23С: разгон с 600 км/час до 1100 км/час у земли занимал у «сухого» 33 сек, а у микояновского самолета с 600 км/час до 1300 км/час – порядка 45 сек. В отношении маневренности Су-17 также выигрывал, в том числе благодаря большему диапазону эксплуатационных перегрузок. Скороподъемность Су-17 была сходной с МиГ-23С, а на малых и средних высотах он даже порядком превосходил истребитель в горизонтальном маневре, имея лучшую управляемость и пилотажные характеристики. Не будет преувеличением сказать, что в ближнем маневренном воздушном бою Су-17 выглядел в куда большей степени истребителем, чем его микояновский сверстник.

При крейсерских скоростях наибольшая дальность и продолжительность полета на малой высоте достигалась с крылом в положении максимальной стреловидности, на больших высотах – при крыле на стреловидности 45 й(выглядевший наиболее выгодным по дальности режим в положении консолей 30° на практике оказывался проигрышным, поскольку при таком положении консолей крыло теряло плавность формы и выигрыш в аэродинамических параметрах крыла «съедался» мощными паразитными вихрями, тянувшимися за изломами крыла между центропланом и консолями, увеличивая сопротивление). Правда, характеристики дальности по сравнению с предшественником не улучшились, однако извиняющим обстоятельством считалось уже то, что «даже при уменьшении запаса топлива по сравнению с Су-7БКЛ на 300 л вследствие высокого аэродинамического качества при 45 дальность боевого применения сохранилась». Положение отчасти компенсировалось возможностью использования более емких подвесных баков: при подвеске на Су-17 двух 500-кг бомб и пары ПТБ-1150 с их сбросом по мере выработки топлива дальность полета на высоте 1000 м составляла 1450 км, несколько превышая дальность с той же боевой нагрузкой и подвеской пары ПТБ-600 у Су-7БКЛ, равную 1200 км.

Пилотирование Су-17 существенно облегчала система автоматического управления САУ-22, позволявшая выполнять полет как в ручном режиме с использованием показаний приборов, так и в директорном, управляя самолетом по указаниям командных стрелок оборудования, или в полностью автоматическом, когда САУ самостоятельно выдерживала положение самолета в пространстве по крену, высоте и курсу, а также демпфировала колебания машины для сохранения устойчивости. Прежде на Су-7БКЛ летчик располагал довольно ненадежным автопилотом АП-28И2 со значительно меньшими возможностями, и то его разрешалось включать только на высоте не менее 1000 м, В «автомате» система обеспечивала также режим «Приведение к горизонту» – при потере летчиком ориентировки в ночном полете, в отсутствие видимости в облаках или утрате работоспособности ему достаточно было нажать кнопку, чтобы САУ вывела самолет в прямолинейный горизонтальный полет. Овладев ситуацией, отключить САУ летчик мог даже без воздействия на кнопки ее пульта – для этого достаточно было двинуть ручку, «дав знак» на прекращение работы САУ и восстановление ручного управления.

Уважительно оценивалось новое приборное оборудование кабины, более эргономичное и эффективное. Вместо привычного авиагоризонта АГД-1 использовался командно-пилотажный прибор КПП, связанный с САУ и выполнявший не только обычную «приборную» роль источника информации о пространственном положении самолета, но и выдававший команды летчику на выдерживание заданного режима полета, для чего тому следовало ручкой управления отрабатывать «подсказку» в виде отклонения командных стрелок КПП для сохранения угла крена, тангажа и перегрузки. Такой режим управления использовался как в ходе полета (соответственно указанию стрелки «влево-вправо», «выше- ниже»), так и при заходе на посадку и нахождении на глиссаде, где действия летчика для выдерживания нужной траектории снижения сводились к удержанию перекрестия стрелок внутри центрального кружка (режим «нуль-индикатор»). Аналогичным образом новый навигационно-пилотажный прибор НПП выдавал данные курсовых углов в виде «компаса», информацию о положении самолета относительно наземных маяков и указания о необходимости доворота к нужной точке. Пользование указаниями КПП и НПП упрощало полет по маршруту и выполнение посадки, при хорошей тренированности допуская действия летчика на уровне рефлекторных. Тренированность и удобство пользования информацией командных приборов действительно существенно упрощали пилотирование и самолетовождение, доводимые до механического реагирования на их «подсказки», позволяя сосредоточить внимание на целевых задачах, к примеру, ориентировании или поиске цели.