Авиация и космонавтика 2013 01

ЯНВАРЬ 2013 г

На первой странице обложки фото Дмитрия Пичугина

Павел Плунский, Владимир Антонов, Вячеслав Зенкин, Николай Гордюков, Ильдар Бедретдинов

Продолжение. Начало в № 10-11/2012 г.

К концу 60-х годов ОКБ П.О. Сухого являлось одним из ведущих конструкторских бюро МАП, специализировавшимся на разработке самолетов тактического назначения, В коллективе успела сложиться собственная «школа проектирования», о в активе КБ было создание реактивных истребителей 2-го и 3-го поколений, таких, как Су-9/11 и Су-15. Поэтому не было ничего удивительного в том, что П.О. Сухому было предложено участие в программе разработки нового перспективного истребителя.

Как любая проектная организация, ОКБ Сухого постоянно занималось вопросами перспективного проектирования. Неотъемлемой частью этого процесса,

естественно, являлось информационное обеспечение КБ сведениями об уровне соответствующих разработок за рубежом. Какая-то часть информации доводилась до сведения руководства КБ в виде материалов официальных разведсводок, но в основном, уровень проектных работ отслеживался по сведениям из открытой зарубежной печати. Для этого в ОКБ существовал ОНТИ, который в соответствии с министерской разнарядкой получал довольно широкий спектр иностранных авиационных журналов, а также соответствующие реферативные журналы, обзоры и выпуски отраслевых институтов: ЦАГИ, НИИАС, ЦИАМ, ВИАМ и др. Вся эта периодика по мере поступления отсылалась в первую очередь на просмотр Генеральному конструктору, который либо сам читал интересующие его статьи (Павел Осипович неплохо знал французский), либо заказывал их перевод. Какие-то из переводов, в соответствии с тематикой работ, он передавал на рассмотрение своим заместителям, а в конечном счете, все эти журналы отсылались в научно-техническую библиотеку предприятия, где были доступны любому работнику предприятия. Кроме этого в ОНТИ были заведены соответствующие тематические «досье», в том числе, и по отдельным конкретным самолетам. Эти досье постоянно пополнялись, в них заносились все сколько-нибудь значимые материалы. Наиболее частыми «пользователями» досье были сотрудники бригады общих видов (будущего отдела проектов) ОКБ.

За рубежом наличие соответствующих программ никто особо не скрывал. Поэтому развертывание в США работ по созданию новых истребителей, естественно, стало причиной пристального внимания в ОКБ Сухого. Американская программа FX, в рамках которой создавался перспективный истребитель завоевания превосходства в воздухе, в ОКБ была «взята на сопровождение» вскоре после ее появления в 1965 г. На начальном этапе работ, пока в США разрабатывались ТТТ к самолету, велись параметрические исследования и проводился конкурс фирм, в КБ велось постоянное пополнение «досье». Пристальное внимание к самолету F-15 появилось в конце 1969 года после выбора для дальнейшей разработки проекта фирмы «McDonnel Douglas». Было понятно, что американцы создают самолет на замену истребителю F-4 «Phantom» исключительно для завоевания превосходства в воздухе. Было ясно и то, что для противодействия истребителю нового поколения необходима разработка принципиально нового самолета. Можно сказать, что разработка Су-27 с самого начала велась с постоянной «оглядкой» на уровень, заявленный на «аналоге» – F-15.

Создание истребителя, который по уровню характеристик не уступал бы американскому F-15, являлось чрезвычайно сложной задачей, прежде всего потому, что по уровню развития некоторых базовых технологий, прежде всего в области элементной базы БРЭО, мы однозначно уступали ведущим западным странам. Соответствующие отечественные аналоги БРЭО, даже в случае обеспечения равного уровня основных характеристик, сильно уступали зарубежным образцам по массово-габаритным параметрам и уровню энергопотребления. Для конечного продукта, т.е. самолета, все это неизбежно оборачивалось ростом его веса и ухудшением удельных характеристик по сравнению с западными аналогами. Для обеспечения паритета, это отставание необходимо было компенсировать любыми доступными способами, такими, к примеру, как более удачные конструктивно-компоновочные решения, более высокий уровень аэродинамического и весового совершенства конструкции планера, и т.д. В ОКБ ясно отдавали себе отчет в степени сложности поставленной задачи.

Общепринятым является утверждение о том, что в современных условиях создание самолета – плод коллективного труда многих людей. Это неоспоримый факт, но, тем не менее, не следует умалять вклад в общее дело отдельных людей. Необходимо подчеркнуть: в ОКБ инициатива по началу работ над новым истребителем принадлежала Олегу Сергеевичу Самойловичу. Роль этого человека в создании всего поколения «суховских» машин 70-80 гг. (и Су-27 в том числе) трудно переоценить.

Его юность пришлась на нелегкие гады Великой Отечественной Войны – в 1943 году, даже не окончив школу, он пошел на фронт, два года воевал танкистом, и встретил День Победы в освобожденной Праге. После демобилизации, в 1951 году поступил в МАИ, который закончил с отличием и получил распределение в ОКБ П.О. Сухого. Придя в 1957 году в ОКБ, он начал работу в качестве рядового инженера в бригаде систем кондиционирования, но после встречи с П.О. Сухим добился перевода в бригаду проектов. Будучи наделенным ярким конструкторским талантом, в дальнейшем он сумел быстро завоевать доверие Генерального конструктора, благодаря чему, в 1961 году, т.е. всего через 4 года работы, ему было поручено в рамках бригады № 1 руководство проектной группой по самолету Т-4- В дальнейшем, на базе этой группы сформировался коллектив конструкторов, занимавшихся на фирме проектированием новых самолетов. К концу 60-х в активе О.С. Самойловича уже был опыт работы по самолетам Т-4 («100») и Т-6 (Су-24), а с 1968 года, по его инициативе в ОКБ были начаты работы по проектированию штурмовика Т-8 (будущего Су-25). Таким образом, к моменту начала работ по ПФИ, это был уже зрелый в творческом отношении руководитель-проектировщик. Весьма важно и то, что к этому времени он сумел сплотить вокруг себя целый коллектив единомышленников, получивших серьезный опыт работ по созданию современных самолетов. Взяв на себя в ОКБ роль идеолога в формировании концепции и облика нового истребителя, О.С. Самойлович на начальном этапе работ лично участвовал в определении большинства обликовых характеристик будущего Су-27. При этом он широко опирался на тот научно-технический задел, который был приобретен ОКБ в ходе работ по проектированию самолетов предыдущего поколения. Особую роль здесь сыграл тот многогранный опыт, который был получен при создании самолета Т-4 и проектов модификаций на его основе.

О. С Самойлович – начальник отдела проектов (1970-72 гг.), зам. главного конструктора (1972-78 гг.), главный конструктор (1978-83 гг.), Зам. Генерального конструктора (1982-85)

В. И. Антонов – ведущий конструктор, начальник бригады (197881 гг.), зам. начальника отдела проектов (1981-99 гг.)

Л. Г. Чернов – ведущий конструктор, начальник бригады отдела аэродинамики

Самолет Т-4МС («изд. 200»)

Начало работ по Су- 27 относится к осени 1969 года. Для КБ в целом и конкретно для проектной группы Самойловича это было достаточно напряженное время: на Тушинском машиностроительном заводе велась постройка первых опытных экземпляров «сотки», параллельно этому, в ОКБ готовилась к началу летных испытаний с одновременным предъявлением на ГСИ первая опытная машина Т-6 в варианте с крылом изменяемой стреловидности (Т6-2И). Работами по этим двум важнейшим темам была занята большая часть проектной группы Самойловича. Одновременно здесь же велись работы по аванпроекту стратегического бомбардировщика Т-4МС и по проекту штурмовика Т-8. В связи с большой загруженностью заданиями по основной тематике, на начальном этапе к работе по перспективному истребителю из состава отдела проектов был привлечен только один конструктор – В.И. Антонов. По воспоминаниям Антонова, задание на предварительную проработку компоновки было получено им в начале ноября 1969-го: «Предложение Олега Сергеевича для меня было неожиданным. Правда, под его руководством я проработал в ОКБ к тому времени уже 5 лет, и за эти годы успел приобрести солидный опыт конструкторской работы. К 1969 году я участвовал в разработке двух "живых" самолетов – Т6-1 и Т6-2И. По видимому, Олег Сергеевич был удовлетворен качеством моей конструкторской работы, а с другой стороны, в то время в его группе не было "свободного состава" для занятий перспективной тематикой, т.к. одновременно здесь велись исследования сразу по 4 темам. Все это и привело к тому, что с ноября 1969 г. я начал работу по истребителю, который впоследствии получил обозначение Су-27. Первое время я совмещал ее с продолжением изысканий по применению на Т-6 крыла фиксированной геометрии.

О.С. Самойлович подходил к моему кульману примерно раз в неделю, долго и внимательно рассматривал разработки, иногда делал замечания, но чаще в задумчивости отходил от кульмана, не давая никаких оценок увиденному».

Одним из важнейших решений, определивших облик самолета, стал предложенный О.С. Самойловичем для истребителя вариант т.н. «интегральной» компоновки. Эта рекомендация родилась под явным влиянием удачного компоновочного решения, реализованного ранее в аванпроекте сверхзвукового стратегического бомбардировщика Т- 4МС («изделие 200»), разработка которого осуществлялась в это время в бригаде проектов ОКБ. Кстати, Олег Сергеевич при проектировании Т-4МС отнюдь не сразу оценил эту новую идею: «… Главная особенность этой компоновки состояла в отсутствии фюзеляжа, его заменил несущий центроплан, сформированный крыльевыми профилями, к которому присоединялись поворотные консоли. Когда Л. Бондаренко показал мне эту компоновку, я ее не воспринял: "Леня, ты в своем уме?" Вот так заговорили во мне традиции и консерватизм». Зато П.О. Сухой сразу оценил преимущества новой компоновки, и вскоре они были фактически подтверждены результатами продувок в АДТ ЦАГИ, где для построенной модели Т-4МС было получено невиданное для боевого самолета значение качества Ктах=17,51 Основные принципы компоновок интегральных схем были защищены в ОКБ авторскими свидетельствами в июле и в августе 1969 г.

По воспоминаниям В.И. Антонова: «В декабре 1969-го Олег Сергеевич предложил обратить внимание на аэродинамическую компоновку "двухсотки" – стратегического двухрежимного ударного самолета, проект которого в то время разрабатывался в нашей группе. Конечно же, прямое заимствование технических решений с бомбардировщика, линейные размеры которого в 2,5-3 раза превосходили истребитель, было невозможно, однако основные составляющие аэродинамической компоновки этого самолета – формирование несущего фюзеляжа (центроплана) продольным набором крыльевых профилей, интегральность поперечных сечений фюзеляжа, размещение двигателей в изолированных гондолах под несущей поверхностью заслуживали пристального внимания.

Крыло с наплывом

Структура формообразования интегральной несущей поверхности Т-10

Появившиеся вскоре в открытой печати материалы по компоновке палубного истребителя ВМФ США F-14 подтвердили правильность выбора аэродинамической компоновки истребителя с несущим фюзеляжем и с двигателями, расположенными в изолированных гондолах».