Авиация и космонавтика 2011 05

На первой странице обложки фото Михаила Никольского

В ближайших номерах журнала вы познакомитесь с самолетом Су-17, созданным в ОКБ ПО. Сухого.

В 1956 г., окончив МАТИ, я был направлен на завод № 51, где находилось ОКБ П.О. Сухого, вновь восстановленное в мае 1953 года и тогда еще малоизвестное для студентов, да и во всей стране. Это были годы становления и развития реактивной авиации. По молодости я не мог знать, что представляли из себя другие конструкторские организации авиапрома, но ОКБ П.О. Сухого по приходу поразило меня малочисленностью работников, теснотой в помещениях конструкторских бригад (в будущем — отделов), скудностью производственной базы. Вся тогдашняя оргехника предсталяла собой карандаш, ластик, тушь, логарифмическую линейку и арифмометр. В сборочном цехе № 15 на одной половине находились стапеля, на другой — место для сборки частей самолета и его систем и их отработки, тут же велись прочностные статиспытания фюзеляжа и крыльев.

Но каждые год — полгода на испытания выкатывался новый самолет!

С благодарностью всегда вспоминаю то поколение руководителей КБ, завода, конструкторов и рабочих, которые своим трудом, своим отношением к служебным обязанностям и друг к другу учило и нас, молодое поколение. Проблемы, конечно, были, но искреннее и уважительное отношение к Главному конструктору, Павлу Осиповичу Сухому, к его ближайшему окружению и умение руководства вести дело позволяло устранять трения. Работа с этими выдающимися людьми, их опыт и доверие немало дали мне, позволив в дальнейшем выполнять ответственные и самостоятельные задания. Впоследствии мне было поручено выполнять обязанности ведущего конструктора по испытаниям многих самолетов семейства Су-7 и Су-17 и, затем, занимать должность главного конструктора по самолету Су-17.

Еще раз хочу сказать, что это было время становления и развития нашей реактивной авиации. И предлагаемая работа по истории наших самолетов хорошо освещает те политические, военные и научные условия и проблемы того времени.

"Экономика должна быть экономной!" Прочитав этот материал, становится очевидным значение этих слов. Удачно выбранная платформа самолета Су-7 позволило создать несколько модификаций Су-7, построить новый самолет Су-17 с изменяемой геометрией крыла и его последующие модификации с улучшением летных и боевых возможностей. Последнее явилось особенно важным, поскольку ставилась задача соответствия постоянно растущим требованиям ВВС. Если взять последнюю модификацию Су- 17М4 (в экспорте Су-22М4), появившуюся спустя добрых двадцать лет после самолета Су-7, в его конструкции найдете узлы и детали от "су-седьмого". Это облегчило задачу производственникам, ускорив строительство и отладку технологических процессов серийного завода в Комсомольске-на-Амуре.

О роли заводчан хочу сказать с особым уважением. Более 50 лет тому назад с самолета Су-7 началась совместная работа ОКБ П.О. Сухого и серийного завода в Комсомольске-на-Амуре, которая успешно продолжается по сей день. Успех этих отношений объясняется тем, что руководство серийного завода всегда воспринимало новое как возможность дальнейшего развития завода, а ОКБ всегда старалось учитывать проблемы технологического процесса. И это заслуга трех директоров серийного завода: Копылова В.Е., при котором в Комсомольске осваивалось производство Су-17 и началось техническое перевооружение завода, Авраменко В.Н., добившегося передачи заводу задания по строительству Су-27, и Меркулова В.И., сумевшего при всех проблемах недавнего прошлого сохранить и расширить производственную базу завода.

Объем представленного материала не позволяет упомянуть всех, кто участвовал в этих работах. Поэтому всегда помню людей, представлявших три поколения ОКБ П.О. Сухого — старшее поколение, которое учило и воспитывало меня, мое поколение, которое работало вместе со мной, и молодое пополнение, пришедшее в ОКБ в последние годы.

Каждый год (уже более 10 лет) я встречаюсь в Музее ВВС в Монино со студентами 1-го курса МАИ и молодыми специалистами, приходящими на работу в ОКБ П.О. Сухого. Если в первые годы таких встреч (а они пришлись на 90-е) задаваемые вопросы о работе молодого специалиста в ОКБ были по преимуществу финансового толка, то в последнее время стали занимать всё больше вопросы о самолетах и творческом характере конструкторского труда. И это вселяет уверенность, что авиация в нашей стране возродится, что кадровая молодежная политика в нашем ОКБ правильная.

Благодарю авторов В.Ю. Марковского и И.В. Приходченко за обращение к этой теме, за настойчивость и желание восстановить историю создания и жизни этих машин.

Прочитайте, вдумайтесь, и вы не пожалеете!

С уважением к вам, неравнодушным к авиации!

Перед памятником самолету Су-17 ведущий летчик-испытатель ОКБ В.С.Ильюшин, главный конструктор по теме А.А.Слезев и директор ДМЗ В.Н.Авраменко

А.А. Слезев

В. Ю. Марковский

И. В. Приходченко

Авторы выражают искреннюю признательность за предоставленные материалы и конструктивную помощь в работе над монографией летчикам и техникам ВВС А. Аврамчуку, О. Азаркевичу-Бистримовичу, А. Башловке, Г. Белому, Ф. Белянскому, С. Бутенко, А. Бутю, B. Вакуленко, А. Волчкову, В. Гордееву, Н. Горохову, В. Дзенису, С. Дорохову, Ю. Дунаеву, И. Дюрягину, Д. Елизарову, В. Елхову, П. Ерохину, С. Жупикову, П. Иевлеву, С. Костюку, Л. Каторову, Г. Коваленко, А. Калинкину, Г. Коваленко, В. Кортишко, В. Курагину, Ю. Лазареву, В. Максименко, С. Медовнику, Г. Мигунову, В. Москалевичу, В. Однолетко, C. Пазыничу, В. Пестрикову, А. Петрову, В. Петрову, Н. Плетневу, О. Подкладову, Ю. Руденя, А. Ненадову, Н. Нечаеву, И. Сдатчикову, А. Силкину, В. Сироткину, В. Супонину, Ю. Тихолазу, В. Тамаровскому, А. Тунику, Б. Четвертакову, С. Шевцову, Л. Шутову, В. Фуксу.

Своим приятным долгом авторы считают выразить особую благодарность работникам "ОКБ Сухого" А.А. Слезеву и П.В. Плунскому за деятельное участие в работе над рукописью настоящего издания.

Со времен становления военной авиации важнейшей ее задачей являлась работа в интересах армии и флота. Уже в первых боевых вылетах тогдашних аэропланов, лишь с большой натяжкой именовавшихся летательными аппарата ми, предпринимались попытки бомбардировать противника разнообразными импровизированными средствами поражения — гранатами, осколочными и фугасными бомбами, метаемыми вручную. С бурным развитием авиации в годы Первой мировой войны авиационная поддержка войск не только оформилась в самостоятельный вид боевых действий и стала существенным фактором успеха, но и потребовала появления специализированных самолетов, приспособленных для нанесения воздушных ударов по противнику с выполнением бомбардировки и штурмовки его боевых порядков, позиций, укреплений, тылов и резервов. В Русском Военном Воздушном флоте еще в канун войны появился показательный руководящий документ, изданный офицерской воздухоплавательной школой; в наставлении, принятом с одобрения шефа русской военной авиации Великого князя Александра Михайловича, в числе основных задач воздушного флота определялись "разрушение торгово-промышленных центров, заводов…; уничтожение торгового флота, нападение на железнодорожные станции…, мосты, верфи…; разрушение полевых лагерей, действия по живой силе" и прочее.

В наиболее яркой степени роль авиации в огневой поддержке войск проявилась в годы Великой Отечественной войны, свидетельством чего стала массовость штурмовой и фронтовой бомбардировочной авиации. Потребность в их действиях сделала штурмовые и бомбардировочные части наиболее многочисленными в советских ВВС, более того ~ значимость авиационной поддержки заставила привлекать к ней истребители и дальние бомбардировщики, наносившие удары по врагу в прифронтовой полосе. В итоге, по опыту Великой Отечественной войны, авиационная поддержка сухопутных войск занимала первое место в числе прочих задач ВВС Красной Армии, обеспечивая выполнение армейскими частями и соединениями поставленных целей. В целом из общего числа самолето-вылетов, произведенных фронтовой авиацией за 1941 -45 годы, на выполнение задач авиационной поддержки бомбардировщиками, штурмовиками и истребителями было произведено более 135 0000 самолето-вылетов (46,5 % общего объема боевой работы).

В годы войны определились и основные формы авиационной поддержки. На них стоит остановиться хотя бы вкратце, поскольку именно опыт боевых действий во время войны определил дальнейшее их развитие и основные направления в послевоенные десятилетия. Вопреки общепринятым представлениям, основными задачами авиационной поддержки войск являлись отнюдь не удары по противнику на линии фронта и самом поле боя, где их результативность являлась недостаточно высокой — зарывшийся в землю противник был малоуязвим, а характер целей (позиций, огневых точек и укрытий) при их рассредоточенности делал огневое поражение маловероятным. Артиллерия противника, сосредоточения войск и пункты управления и вовсе находились за пределами линии боевого соприкосновения, где они неминуемо подвергались бы риску уничтожения — пушки вели огонь с позиций в прифронтовой глубине, и даже танки и прочая боевая техника выдвигались вперед лишь при необходимости, в активной фазе боевых действий. Соответственно и авиационная поддержка преимущественно производилась по объектам в 1–2 км от переднего края и далее на всю глубину тактического радиуса полета авиации, в самой же фронтовой полосе на выполнение ударов выполнялось не более 10 % вылетов. Основными объектами воздействия выступали войска противника и боевая техника в районах сосредоточения и при выдвижении на позиции, артиллерия на огневых позициях, командные пункты и элементы системы управления, узлы сопротивления.