Авиация и космонавтика 2013 06
Шрифт:
Разгром. Брошенные республиканские самолёты на одном из аэродромов у французской границы. Февраль 1939 г.
Но к этому времени приоритеты неожиданно изменились. В октябре 1941 г. деятельность загадочной «иностранной эскадрильи» свернули, а весь личный состав вернули под Москву и разбросали по разным частям, главным образом — в ПВО. Здесь лейтенанту А. Ариасу пришлось осваивать МиГ-3. К сожалению, номер полка в котором он в тот момент служил, Ариас в своей книге не указывает. Зато он упоминает о том, как 26 ноября 1941 г. в составе пары МиГ-3 (ведущий — капитан Федоров) совместно с парой Як-1 из соседнего полка перехватили звено Ju-88, шедших на Москву со стороны Наро- Фоминска, и, совместными усилиями, сбили один из них. Всего, по собственному признанию, А. Ариас зимой 1941–1942 гг. совершил под Москвой на МиГ-3 несколько десятков боевых вылетов, в том числе и ночных. Весной 1942 г. ст. лейтенант Ариас был направлен под Ленинград, в 130-ю ИАД ПВО, прикрывавшую Ладожскую трассу. Здесь его определили в 964-й ИАП ПВО (командир майор А. Тарасов). 964-й ИАП в это время был вооружён американскими
964-й ИАП закончил войну в Барановичах. Капитан А. Ариас демобилизовался в 1946 г. и поселился в этом городе, куда к нему вскоре приехали жена и дочь. Бывший лётчик вспомнил свою давнюю специальность типографского рабочего и очень быстро стал главным механиком в местной типографии. В 1948 г. Ариас перебрался в Минск, где успешно работал по всё той же типографской линии до самого выхода на пенсию в 1980 гг. В Минске родилась его младшая дочь Аделина. Знакомые отмечали, что А. Ариас до конца жизни оставался убеждённым коммунистом, и никогда не задавал себе вопросов на тему — правильную ли он сторону выбрал во время гражданской войны. Также знавшие его люди вспоминали, что А. Ариас писал по-русски без ошибок, и говорил на этом языке правильно, хотя и с сильным акцентом. Правда, в семье, с женой и дочерьми. Ариас говорил только на родном испанском.
Увидеть когда-то покинутую родину он смог не скоро, как и большинство бывших республиканцев. Только в конце 1975 г. (сразу после смерти Франко) Ариас с женой впервые побывали в Испании. Затем он довольно часто бывал на родине, как в одиночку, так и семьёй. В октябре 1986 г. он побывал в Мадриде на встрече бывших бойцов Интербригад.
В 1988 г. в Белоруссии была издана книга мемуаров Ариаса. Осенью 1990 г. (по другим данным — на год позднее), уже перед самым распадом СССР, ставшего его второй родиной, Ариас с семьёй перебрался на постоянное место жительство в Испанию. Впрочем, его новая жизнь на родине продолжалась недолго. В конце 1993 г., после продолжительной болезни, бывший лётчик умер. Похоронен он в родном Мадриде. В 1995 г., уже после смерти автора, в Мадриде, на испанском языке вышла его книга «Небо горит. Мемуары пилота-истребителя». На постсоветском пространстве эта книга практически неизвестна, поэтому нельзя точно сказать, является ли она простым переводом книги «В огненном небе» на испанский язык, или Ариас в последние годы жизни написал что-то новое (ну, или, хотя бы, кардинально переработал прежнюю рукопись с учётом новых реалий). Во всяком случае, есть информация о том, что внучка Ариаса, Адела, в 2000 гг. предлагала нескольким российским и белорусским издательствам выпустить русский перевод уже этой книги. Насколько известно автору, на данный момент это издание так и не состоялось, главным образом по финансовым соображениям. Как известно всем издателям и редакторам, мемуарная литература сейчас, увы, продаётся очень плохо.
Ст. лейтенант А. Ариас (во втором ряду второй справа) среди пилотов и механиков 964-го ИАП ПВО. Осень 1942 г.
Антонио Ариас в конце 1980-х гг.
С лета 1937 г. до мая-июня 1938 г. А. Ариас летал на нескольких И-16 тип 5. Наиболее известен самолёт с чёрным фюзеляжным б/н СМ-158, стандартная зелёно-голубая машина выпуска 1936 г. завода № 21 в Филях, с чёрным капотом и коком винта. Переплёты сдвижной части фонаря — алюминий.
С мая-июня 1938 и до февраля 1939 г. А.Ариас летал на И-16 тип 10 с американским контрабандным мотором «Райт-Циклон». Именно этот самолёт он, по собственным словам сжёг на аэродроме Вильяжуига. Окраска по советскому стандарту — зелёно-голубая, кок винта белый, или светло-серый. Фюзеляжный номер СМ-260, буквы и тире чёрные, цифры белые. На музейной машине на киле воспроизведена эмблема в виде диснеевского персонажа — морячка Папая (по-испански — Попелья). Долгое время считалось, что Папай был персональной эмблемой первого комэска 4-й аэ, а позже командира 21-й истр. авиагруппы Мануэля Сараусы, поскольку она присутствует на всех известных фото его «Супер Москаса» с черным фюзеляжным номером СМ-177. Но в последнее время нашлись фото ещё нескольких машин с этой эмблемой.
Главный калибр боевой авиации
Носители
К. Кузнецов, Г. Дьяконов
Почти сразу после окончания Второй мировой войны началась новая — холодная. Здесь не было разрушенных городов, но по напряжению сил она, пожалуй, даже не уступала предыдущей. Уже 14 декабря 1945 г. Комитет начальников
В первое послевоенное десятилетие авиация продолжала оставаться практически единственным средством его доставки. Первые ракеты уступали тогда самолетам едва ли не по всем показателям: по дальности полёта, массе полезной нагрузки, точности попадания, надёжности, мобильности, времени предстартовой подготовки.
До мая 1946 г. единственной частью ВВС, подготовленной к применению ядерного оружия, оставалась 509-я смешанная авиагруппа, бомбившая в августе 1945 г. Хиросиму и Нагасаки. В июне 1946 г. задача доставки ядерного оружия была возложена на Стратегическое авиационное командование, в состав которого вошли 8-я и 15-я воздушные армии (AF), осуществлявшие в годы войны стратегические бомбардировки Германии и Японии. Позднее в состав SAC была введена и 2-я воздушная армия. В 1949 г. ядерное оружие поступило на вооружение палубной авиации флота США, а в 1952 г. — Тактического авиационного командования ВВС.
В настоящее время имеется достаточное количество хороших публикаций, в том числе и на русском языке, посвящённых послевоенным американским самолётам. Вот только в этих публикациях практически нет ничего конкретного о применении этих машин в качестве носителей ядерного оружия, хотя самолёт-носитель и атомная бомба представляют собой единую систему, обычно разрабатываемую комплексно уже на ранних стадиях проектирования. Даже в описаниях тяжёлых аварий и катастроф бомбардировщиков В-36 и В-47 ни слова не говорится о связанных с этими авариями опасных инцидентах с ядерным оружием. Вероятно, это связано с тем, что архивные материалы по ядерному оружию первого поколения были рассекречены в США только в начале 80-х гг. XX века, а упомянутые публикации базируются на более ранних первоисточниках. Тогда же были рассекречены и сенсационные материалы о первых американских стратегических планах ведения ядерной войны.
Самолёт | Полезная нагрузка | Максимальна я взлётная масса, кг | Максимальная скорость, км/ч на высоте, м | Крейсерская скорость, км/ч | Потолок, м | Дальность полета с ядерным оружием, км | Система дозаправки в полёте | Кол-во выпущенных самолётов, шт. | Годы принятия и снятия с вооружения |
Boeing В-29 Superfortress | Mk.III, Mk.4, Mk.5, Mk.6 | 62000 | 600 7620 | 320-400 | 9700 | Около 6000 | Нет (есть у 72 самолётов B-29L) | 3965 1 | 1943–1954 |
Boeing В-50А Superfortress | 76700 | 615 | 480 | 11300 | Около 7500 | Есть | 79 | 1948–1954 | |
Boeing B-50D Superfortress | 79000 | 610 | 450 | 11200 | Около 8000 | Есть | 222 | 1949–1954 | |
Convair B-36B | Mk.III, Mk.4 | 139000 | 610 10500 | 385 | 13000 | Боевой радиус действия 6930 км | Нет | 62 | 1948–1950 |
Convair B-36D | Mk.4, Mk.5, Mk.6, термоядерные бомбы | 162000 | 700 9700 | – | 13800 | Боевой радиус действия 5680 км | Нет | 85 | 1950–1959 |
Convair B-36F | 162000 | 670 | 380 | 13400 | – | Нет | 34 | 1951–1959 | |
Convair B-36H | 162000 | 670 | – | 13800 | – | Нет | 83 | 1952–1959 | |
Convair B-36J-III | 186000 | 670 11100; 630 7600 | 370 8350 | 13600 | Боевой радиус действия 6420 км | Нет | 33 | 1954–1959 | |
Boeing B-47B Stratojet | Mk.4, Mk.5, Mk.6, термоядерные бомбы | 86180 | 990 3200 | – | 14100 | 4860 | Есть | 399 | 1951–1965 |
Boeing B-47E Stratojet | 90720 | 980 5000 | 802 9150 | 10100 | Боевой радиус действия 3240 км | Есть | 1341 | 1953–1965 |
1 Из них 2700 после войны находились на консервации, около 1000 в составе SAC, 88 поставлены Великобритании, около 70 потеряно в Корее.
В первые годы своего существования Стратегическое авиационное командование было вооружено бомбардировщиками В-29, в 1948 г. на вооружение SAC поступили первые в мире межконтинентальные бомбардировщики В-36 и В-50 — глубокая модернизация В-29; в 1951 г. — первый реактивный бомбардировщик-носитель ядерного оружия В-47 и, наконец, в 1956 г. — межконтинентальный реактивный В-52.