Авиация и Время 1995 №01 (9)

Коллектив авторов

Начальный период эксплуатации АН-12 выявил не только положительные качества самолета, но и ряд «детских болезней». Работая над их устранением и учитывая пожелания заказчика, ОКБ создавало новые варианты машины. Главными направлениями этой деятельности были увеличение дальности полета, автономности эксплуатации и создание ряда спецвариантов. Много внимания уделялось повышению надежности самолета. Постепенно количество летных происшествий по конструктивно-производственным причинам снизилось до 10-12%.

Но даже когда техника отказывала, летчикам зачастую удавалось вполне благополучно завершить полет. В 1961 г . экипаж Гамариса облетывал Ан-12, предназначенный для поставки в Индию. При заходе на посадку сработала сигнализация невыпуска правой ноги шасси.

Была ночь. Командир провел машину над вышкой руководителя полетов. В свете прожектора с земли увидели: стойку заклинило в полувыпущенном положении. Набрав высоту 3000 м и летая по кругу, экипаж приступил к выполнению действий, предусмотренных инструкцией на этот случай. На земле тоже не дремали: в течение часа была поднята на ноги инженерно-авиационная служба всех уровней, вплоть до главного инженера ВТА В.В.Филиппова, которого нашли в театре. Филиппов связался с Антоновым. Сообща выработали решение: если стойка не выходит, садиться на грунт с убранным шасси. Но экипажу хотелось сохранить прекрасно сделанную экспортную машину, поэтому топором и ломом был прорублен пол в районе ниши шасси, куда залез привязанный за пояс борттехник и обмотал стойку десантным тросом. Второй конец троса закрепили на лебедке, с помощью которой и удалось довыпустить стойку. За этот поступок молодой офицер был награжден орденом «Красной Звезды», а брать на борт лом стало среди, экипажей АН-12 доброй традицией.

В ходе широкой эксплуатации имели1 место и примеры другого рода: когда люди совершали ошибки, но самолет вел себя блестяще. В ноябре 1988 г . в воздушном пространстве между Челябинском и Уфой на высоте 8000 м в течение полутора часов летал совершенно неуправляемый военный Ан-12. По причине кислородного голодания, наступившего из-за неплотно закрытого аварийного люка, шестеро членов экипажа находились без сознания. Самолет стихийно менял курс и высоту полета, при этом ни один из трех центров УВД ГА и трех постов ПВО, в радиолокационном поле которых он находился, никак не реагировал на его поведение. Службы эти заработали лишь после того, как радио донесло отчаянный возглас второго пилота: «Где мы?!»…

Превосходно освоившие Ан-12 части ВТА периодически использовались советским правительством для доставки гуманитарной помощи и других грузов в различные части планеты. При этом, как правило, самолеты имели гражданские бор: товые обозначения, экипажи переодевались в гражданское. Когда в июле 1970 г . в Перу произошло сильное землетрясение, машины 3-й Гвардейской дивизии ВТА перекрашивал и под дождем всю ночь. Отряд из 35 самолетов во главе с командиром дивизии генерал-майором Н.Ф.Зайцевым с грузом медикаментов и продовольствия вылетел по маршруту Москва - Лима (посадки - Исландия, Канада, Куба и Колумбия). Однако принадлежность машин военному ведомству ни для кого секрета не составляла. Одна из местных газет поместила фотографию Зайцева в форме. Из-за следов ожогов на его лице и низкого качества печати снимок оставлял устрашающее впечатление. Подпись гласила: «В Перу прилетел самый кровожадный генерал из России».

Самолеты Ан-12 различных модификаций долгое время составляли основу военно-транспортной авиации страны, а их многочисленные спецварианты с успехом применялись для решения широкого круга задач. Сегодня на вооружении ВТА состоят более совершенные машины, однако «двенадцатая» все еще остается в строю и пользуется заслуженной любовью экипажей.

Авиабомбы на транспортере бомбардировщика Ан-12БКВ

Макет самолета Ан-40

Ан-12Б в аэропорту Кабула, весна 1980 г.

Аварийная посадка в декабре 1990 г. под Киевом. Все 17 человек, находившиеся на борту, остались живы

«Карьера» АН-12 в гражданской авиа-' ции началась стремительно - с нашумевших перелетов в Арктику и Антарктику. ; 5.04.1960 г. доставкой грузов на станцию ! СП-8 начались регулярные полеты «две- • надцатых» на Северный полюс. 15.12.1961г. Ил-18 и Ан-12 (из-за секретности в то время его называли грузовым вариантом АН-10} вылетели в Антарктиду. Маршрут протяженностью 26423 км пролегал через четыре континента и два океана. Ан-12 совершил этот перелет за 48 ч 7 мин. По пути на станцию Мирный самолет заправлялся горючим в Ташкенте, Дели (Индия), Рангуне (Бирма), Джакарте (Индонезия), Дарвине и Сиднее (Австралия), Крайстчерче (Н. Зеландия) и на американской антарктической базе Мак-Мердо.

Машину вели опытные полярные летчики: Б.Осипов (командир экипажа), П.Рогов (второй пилот), В.Стешкин (штурман), И.Найкин и В.Сергеев (бортмеханики), Н.Старков (радист). В Мирном колеса АН-12 заменили на лыжи, которые привезли с собой. Затем самолет с учеными на борту выполнил ряд полетов по неизученным районам Антарктиды, в том числе с посадками на выбранные с воздуха площадки. 2.02.1962 г. «двенадцатая» вернулась в Москву.

По мере удовлетворения потребностей ВВС, Ан-12 стали поступать в Аэрофлот. Четырнадцать управлений ГА с успехом использовали их для перевозки самых различных грузов: строительной техники, животных, продовольствия, драгоценностей, гуманитарной помощи.

Первые в стране контейнерные перевозки (октябрь 1977 г .) также начались на АН-12. Их себестоимость была рекордно низкой - 10 коп/Т'км. В июне 1965 г . Ан-12 вместе с Ан-22 демонстрировался на XXYI Международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже (Франция).

3.02.1966 г. Ан-12 открыли первую международную грузовую линию Аэрофлота Москва-Рига-Париж, преодолевая этот путь за 5 ч 30 мин. полетного времени. В июле 1969 г . открыта вторая линия: Владивосток-Амстердам.

Кроме министерства обороны и МГА, Ан-12 эксплуатировались предприятиями авиапрома, в том числе АНТК им. О.К.Антонова. На долю одной из «фирменных» машин выпало, возможно, самое известное летное происшествие с «двенадцатыми», вошедшее в историю как «мандариновый рейс». В декабре 1990 г . из Батуми в Киев на этой машине везли 12 т мандарин. При снижении самолет вошел в облачность, и второй пилот вместо того, чтобы включить противообледенительную систему, перекрыл все четыре топливных крана. Двигатели остановились. При ударе о землю самолет «разложился» полностью. Мандарины рассыпались. Только мастерство командира экипажа А.Слободянюка, прочность Ан-12, да еще везение позволили уцелеть всем семнадцати находившимся на борту людям.

В 1991-92 гг. летчики НИИ ВВС установили на Ан-12 39 мировых рекордов высоты и скорости полета. Тем не менее, современный этап биографии самолета связан прежде всего с коммерческими перевозками. Довольно много «двенадцатых», имеющих значительный остаток ресурса, в настоящий момент снимается с вооружения и передается недавно образованным большим и малым авиакомпаниям. Последние, благодаря низкой закупочной цене этих машин, извлекают с их помощью неплохую прибыль. Проблема состоит в том, чтобы обеспечить должную культуру их технического обслуживания и ремонта. Для ветерана Ан-12 этот вопрос вообще является ключевым. Его решение осложняется тем, что все ремзаводы «двенадцатых» остались в России, и теперь другим странам бывшего Союза отремонтировать там свои машины (особенно военные) весьма затруднительно.

Одной из актуальнейших современных проблем Ан-12 является продление ресурса. В настоящее время парк этих машин эксплуатируется «по состоянию», а АНТК проводит усталостные испытания одного из лидерных самолетов. На начало 1995 г . ресурс некоторых Ан-12 продлен до 43000 ч, 16000 полетов, 40 лет эксплуатации.

Экспортные поставки «двенадцатых» производились в 14 стран: Индию, Болгарию, Индонезию, Ирак, Польшу, Чехословакию, Египет, Югославию, Алжир, Гвинею, Гану, Кубу, Китай и Йемен (всего 183 самолета). Еще около 10 стран приобрели АН-12 через вторые и третьи руки.