Шрифт:
«Авиация и Время» 1995 № 1 (9)
Науково-популярний авіаційний журнал України
Заснований у лютому 1992 р.
Видається шість разів на рік
1992 - 1994 - «АэроХобби», з 1995 - «Авиация и Время»
Засновник - Видавничий центр «АероХобі»
1 стор. обкладинки - фото М. /Нзогубенка 4 стор. обкладинки - фото С. Попсуевича
Уважаемые читатели!
С 1995 г. издательский центр «АэроХобби» начинает выпускать свой журнал под новым названием. «Авиация и Время», по нашему мнению, полнее соответствует сформировавшемуся облику издания и задачам, которые ставит творческий коллектив. Мы стремимся создать авторитетный научно-популярный журнал, отвечающий интересам самой широкой читательской аудитории - от любителей
«АиВ» по-прежнему будет уделять основное внимание истории авиации и ее современному состоянию. Продолжится публикация подробных чертежей летательных аппаратов и цветных схем окрасок. На страницах журнала вы также найдете аналитические материалы о развитии украинской и мировой авиации.
Мы всегда ждем и внимательно изучаем письма читателей, на основании которых проводим оценку наших публикаций. Краткий обзор редакционной почты планируем напечатать в одном из ближайших номеров. Надеемся, что благодаря увеличению периодичности в этом году нам будет проще учитывать ваши пожелания и замечания.
Продолжает совершенствоваться система распространения журнала. Для индивидуальных подписчиков предусматривается возможность заказа сразу нескольких будущих номеров. Условия - в высылаемом редакцией купоне. Расширяется также сеть магазинов, реализующих «АиВ». Мы уже публиковали их список, сегодня помещаем новые адреса:
Читайте в ближайших номерах «АиВ»:
Сложная судьба Ту-160
Развитие боевых вертолетов
Ночные истребители «Бостон» в ВВС Красной Армии
Над полем боя - Ан-2
Казус с самолетом Bf 109
МиГ-23 в Афганистане
Андрей Ю. Совенко, Вячеслав М. Заярин/ Киев
Ан-12: портрет в зрелом возрасте
Ан-12БК на учениях «Двина», 1970 г.
Редакция «АиВ» благодарит за оказанное содействие в подготовке статьи генерального конструктора П.В.Балабуева, сотрудников АНТК им. О.К.Антонова: Е.А.Шахатуни, Г.АЛугового, Я.Д.Голобородъко, В.Г.Анисенко, Л.Ф.Вишневского, А .В.Кореняк, В.П.Голованова, В.В.Бурлаенко, А Л.Шимина, Б.Н.Щелкунова, А.В.Котлобовского, а также полковника запаса М.М.Гамариса. В публикации использованы воспоминания летчика-испытателя Г.ИЛысенко и материалы из архива АНТК.
АН-12 относится к категории самолетов выдающихся. Созданный удивительно своевременно, на хорошем техническом уровне и построенный в достаточном количестве, простой в освоении и неприхотливый в эксплуатации, он принес признание и мировую известность не только O.K. Антонову и коллективу ОКБ, но, вместе с истребителями А,И. Микояна и пассажирскими лайнерами А.Н.Туполева, и всей советской авиапромышленности. Наверное, начиная с середины 60-х годов ни одно крупное событие в истории страны и даже всего человечества не обошлось без Ан-12. От освоения необжитых районов и оказания помощи при стихийных бедствиях до прямого участия в вооруженных конфликтах и государственных переворотах - вот диапазон применения машины, которая наряду с С-130 фирмы «Локхид» долгие годы оставалась основным транспортным самолетом планеты.
Самолеты-братья Ан-10 и Ан-12
Летом 1955 г . состоялся первый визит Н.С. Хрущева в ОКБ O.K. Антонова. В то время Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок для «знакомства с трудовыми коллективами», но визит к Антонову, которого Хрущев давно знал и которому симпатизировал, был для него необычным. Ведь в 1947 г . при запуске Ан-2 в серию на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича перебраться из Новосибирска в Киев и обещал поддержку в организации ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял это предложение, и теперь Хрущев хотел посмотреть, как идут дела.
В то время «фирма» была на подъеме: работы над Ан-8 шли удовлетворительно, рос и набирался опыта молодой конструкторский коллектив, Олег Константинович был полон творческих замыслов. Хрущева подробно ознакомили с ходом создания «восьмерки». Особенный его интерес вызвал пассажирский вариант самолета, полноразмерный макет которого был построен из дерева. Крылья, оперение, двух-двигательная силовая установка и шасси машины, получившей заводской индекс «Н», представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был только фюзеляж - круглого поперечного сечения, герметичный, оптимизированный для перевозки пассажиров.
Высокий гость поинтересовался зарубежными аналогами этой разработки, и ему ответили, что все машины такого класса имеют четыре двигателя. Очевидно, это объясняется стремлением обеспечить большую безопасность пассажирских перевозок. Никита Сергеевич высказался в том смысле, что советский самолет также должен быть четырехдвигательным. Вероятно, именно в этот момент Олег Константинович изложил ему идею, благодаря которой и появился на свет Ан-12.
Четырехдвигательный пассажирский самолет, говорил Антонов, следует создавать таким образом, чтобы на его базе легко можно было бы построить транспортную машину. Практически нужно раз-рабатывать один проект, но в двух вариантах, отличающихся только хвостовыми частями фюзеляжей и оборудованием. Такой подход позволит значительно удешевить и ускорить проектирование и подготовку производства,организовать массовый выпуск самолетов, облегчить их освоение летно-техническим составом и упростить эксплуатацию. Кроме того, пассажирские лайнеры с шасси военно-транспортной машины можно будет эксплуатировать с расширенной сети аэродромов, в том числе необорудованных и грунтовых, что принесет на периферийные воздушные линии комфорт центральных магистралей. И наконец, в случае усиления военной угрозы, их можно будет быстро переоборудовать в ВТС путем замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».
Хрущев не остался равнодушным к идее, сулившей столько преимуществ. Вспоминая встречу с Антоновым, он подчеркивал: «Этот конструктор говорил со мной про экономику». Похоже, в те годы такой разговор был явлением редким, потому и произвел на Первого секретаря большое впечатление. Вскоре работы над самолетом «Н» были прекращены, и в соответствии с Постановлением СМ СССР от 30.11.1955 г. началось создание самолетов-братьев Ан-10 и АН-12. Этот же документ предписывал главным конструкторам Н.Д. Кузнецову и А.Г. Ивченко разработать турбовинтовые двигатели НК-4 и АИ-20, а С.В. Ильюшину -оснастить ими Ил-18. Фактически впервые за послевоенные годы в СССР разворачивался конкурс на лучший пассажирский самолет. Каждый из претендентов имел свои «козыри»: у Ил-18 - это экономичность при эксплуатации на магистральных авиалиниях, у Ан-10 - широкая сеть аэродромов и военно-транспортный вариант.
Второй экземпляр Ан-12 на испытаниях
Сборка Ан-12 на Иркутском авиазаводе
Первый командир Ан-12 Я.И. Верников
К проектированию Ан-10/12 Антонов приступил с энтузиазмом. Кроме чисто профессионального интереса к столь необычной концепции самолета, он испытывал желание нарушить монополию Туполева и Ильюшина на пассажирские машины, сделать свое имя на фюзеляже известным миллионам авиапутешественников. И хотя поначалу среди его ближайших соратников переход на пассажирскую тематику не встретил единодушного одобрения, через некоторое время энергия и творческая увлеченность Олега Константиновича передались всему коллективу ОКБ.