Авиация и Время 1995 № 2 (10)

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р. Видається шість разів на рік

1992 - 1994 - «АэроХобби», з 1995 - «Авиация и Время»

Засчовник - Видавничий центр «АероХобі»

1 стор. обкладинки - Ту-160 над полтавською авіабазою 24.09.94 р., мал. I. Ф. Автухова

Пятьдесят лет назад окончилась самая кровопролитная в истории война. Сейчас можно по-разному оценивать значение тех или иных событий, но победная весна 1945 года навсегда останется самым дорогим для всех нас праздником, олицетворяющим торжество идей мира

1417 дней и ночей продолжалась Великая Отечественная война: с 3 часов 15 мин. 22 июня 1941 г., когда гитлеровская Германия напала на Советский Союз, до 0 часов 43 мин. 9 мая 1945 г., когда был подписан Акт о безоговорочной капитуляции всех вооруженных сил, находящихся под немецким командованием. Фашистский агрессор, ввергший человечество в бездну страданий и страшных жертв, перестал существовать.

Разгром гитлеровской Германии и ее союзников - результат совместных усилий государств антигитлеровской коалиции. Однако решающий вклад в Победу, несомненно, внесли Красная Армия и трудящиеся Советского Союза. На советско-германском фронте произошли основные сражения, определившие исход второй мировой войны. Именно здесь Германия понесла более 73% всех боевых потерь.

Каждый день войны требовал величайшего напряжения человеческих сил для ожесточенной битвы на фронте и самоотверженного труда в тылу. Наши народы, понеся огромные жертвы, одержали Великую Победу!

20.06.1945 г. Знамя Победы доставлено в Москву

Коллектив «АиВ» считает своим долгом искренне поздравить ветеранов Великой Отечественной войны с полувековым юбилеем Победы! Наши особые поздравления - ветеранам-авиаторам, сотрудничающим с редакцией:

Виктору Гавриловичу Анисенко,

Петру Ивановичу Власову,

Михаилу Михайловичу Гамарису,

Владимиру Леонтьевичу Рудакову, Константину Васильевичу Сухову,

Елизавете Аветовне Шахатуни.

Низкий поклон всем вам, кто, честно выполнив свой долг, победил в той страшной войне.

Редколлегия

Петр Бутовски/ Гданьск (Польша)*, Виктор Ю. Марковский/ Харьков

* Перевод с польского Андрея В. Хаустова/ «АиВ»

Ту-160 из 1096-го ТБАП ВВС России готовится к дозаправке от танкера Ил-78

Ту-160 - один из немногих, если не единственный боевой самолет СССР, информация о котором просочилась в прессу за несколько лет до его постройки. Еще в 70-х годах в ходе переговоров ОСВ-2 Л.И.Брежнев упомянул о том, что в Советском Союзе в противовес американскому В-1 проектируется новый тяжелый бомбардировщик. Других подробностей, кроме того, что производить его станет специально реконструируемый для этой цели авиазавод в Казани, не сообщалось. 

Минуло несколько лет. 25 ноября 1981 г. самолет готовился к испытаниям на аэродроме ЛИИ в подмосковном г. Жуковском (Раменское). Машина стояла на газовоч-ной площадке рядом с двумя Ту-144. В таком окружении она и была запечатлена на первом опубликованном на Западе фото. Пресса спекулировала на том, что самолет преднамеренно, в пропагандистских целях был выставлен под объективы американских разведывательных спутников (предполагалось, что снимок получен из космоса). Действительность же оказалась куда более прозаичной: снимок сделал один из пассажиров самолета, садившегося на расположенный рядом аэродром Быково. С момента публикации бомбардировщик получил кодовое название Ram-P (Ram - от названия Раменское) и код НАТО - Blakjack. Под этими именами миру был представлен самый тяжелый бомбардировщик всех времен.

Валентин

История Ту-160 берет свое начало в 1967 г. В ходе конкурса на стратегический бомбардировщик, который курировал главком Дальней Авиации (ДА) генерал-полковник В.В. Решетников, первыми появились проекты ОКБ П.О.Сухого (Т-4МС) и В.М.Мясищева (М-20). Однако ОКБ Сухого, не без давления со стороны главкома ВВС П.С.Кутахова, вскоре сконцентрировало усилия на своей традиционной продукции - истребителях и тактических ударных самолетах. На втором этапе к конкурсу подключилось ОКБ А.Н.Туполева с проектом Ту-160. «Фирма» Мясищева выступила с новой разработкой - М-18, но в очередной раз возрожденный коллектив не имел реальных сил реализовать столь масштабную программу. Поэтому, несмотря на симпатию к М-18 со стороны В.В.Решетникова, победителем конкурса стала команда Туполева.

Ее успех был в значительной мере предопределен предыдущими наработками туполевцев в тяжелобомбардиро-вочнрй авиации и наличием подходящей производственной базы, которой не располагали соперники, поэтому сам конкурс проектов носил в значительной степени условный характер. Впрочем, решение было вполне обоснованным: при всей смелости проекты Мясищева не были достаточно проработаны, а сама «фирма» располагала весьма ограниченными возможностями. Экспериментальный машиностроительный завод был образован на основе летно-доводочной базы в Жуковском, занимавшейся до этого только сопровождением испытаний, и позже даже проверку прочности грузового «Атланта» пришлось вести в Новосибирске. Решением МАП материалы по проектам М-18/20 передали ОКБ Туполева для использования в работе над Ту-160 (кслову, Ту-160 в окончательном варианте и М-18 на первый взгляд отличаются разве что количеством основных стоек шасси - у М-18 их было три).

В начале 1975 г. ОКБ, возглавляемое Алексеем Андреевичем Туполевым, приступило к разработке эскизного проекта самолета. На этой фазе бомбардировщику присвоили шифр «изделие 70» и внутрифирменное обозначение «К». Первый вариант Ту-160 имел аэродинамическую схему «бесхвостка» с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа и представлял собой попытку «дешево и сердито» приспособить под новые задачи задел предыдущих проектов: бомбардировщика Ту-135 (нереализованного) и пассажирского Ту-144. Но такой подход вел к созданию однорежимного самолета, то есть оптимизированного под конкретные значения скорости и высоты полета. Это не отвечало требованиям ВВС, оговаривавшим широкий диапазон возможностей будущей машины - от скоростного полетэ у земли при прорыве к цели до продолжительного крейсерского на высоте. Поэтому начались работы над вариантом Ту-160М (позже букву М убрали) с крылом изменяемой геометрии. На этом этапе огромную роль сыграл ЦАГИ, с которым туполевцы имели традиционно тесные связи, и в первую очередь Г.С. Бюш-генс и Г.П. Свищев (в 1975 г. за работы по этой теме они были удостоены Государственной премии СССР). Однако крыло изменяемой геометрии для столь тяжелого самолета весьма сложно в реализации. Его применение на Ту-160 требовало качественных изменений технологии производства. Для этой цели была сформирована специальная Государственная программа новых технологий в металлургии, непосредственно координируемая тогдашним министром авиапромышленности П.В.Дементьевым.

Общую схему и параметры крыло «семидесятки» унаследовало от Ту-22М. Но его конструктивно-технологическое решение для втрое более тяжелой машины, естественно, существенно отличалось: пятилонжеронные консоли Ту-160, собранные из семи монолитных панелей (четырех снизу и трех сверху), подкрепленных только шестью нервюрами, навешивались на шарнирные узлы мощнейшей центропланной балки - цельносварного титанового «хребта», вокруг которого строился весь самолет. В буквальном смысле слова «узким местом» стал узел навески хвостового оперения: в условиях небольшой строительной высоты требовалось разместить шарниры крепления цельноповоротной части киля и стабилизатора, а также мощнейшие гидроприводы (по расчетам, управление многометровыми плоскостями оперения требовало семитонных усилий).