Авиация и время 2005 06

Коллектив авторов

Самолет практически во всех отношениях превзошел своего предшественника L-29 и быстро завоевал симпатии летного и технического составов. Новая -элка- отличалась прекрасным обзором с рабочих мест, комфортными условиями в кабине: удобное кресло, прекрасная система кондиционирования, приятная окраска, удачная эргономика. Правда, если опытные пилоты считали приборное оборудование -Альбатроса- простым и даже примитивным, то для многих курсантов, впервые попадавших в кабину самолета, обилие указателей и переключателей вызывало ощущение невероятной сложности аппарата, на котором им предстояло осваивать азы профессии Машина обладала хорошими пилотажными качествами, позволяя выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа (опытные летчики-испытатели демонстрировали на ней даже -колокол-). Однако с высоты более 1000 м чувствовался недостаток мощности двигателя, особенно на вертикальных маневрах. Пожалуй, силовая установка оказалась самым слабым местом самолета Из-за

проблем с газодинамической устойчивостью выход на большие углы атаки грозил помпажем, перегревом турбины и другими неприятностями. Например, поэтому перед вводом машины в штопор обязательно требовалось перевести двигатель на -малый газ-, а после вывода не увеличивать обороты, не убедившись в том, что температура газов за турбиной соответствует норме. К тому же, АИ-25ТЛ имел очень низкую приемистость – на -максимал- он выходил за 9-12 с. Летчик фактически не мог рассчитывать на -газ- при маневрировании и выполнении посадки, сложности возникали и при отработке групповой слетанности.

В целом L-39 вполне оправдал свое назначение как самолет первоначального обучения, но все же не стоит его уподоблять таким простым в освоении предшественникам, как По-2 или Як-18 По словам опытнейшего летчика-инструктора п-ка А Н. Кресова, первый самостоятельный вылет курсантам доверяли выполнить после 38-40 вывозных полетов, а некоторым требовалось значительно больше. Правда, полеты были короткие, и вывозная программа не превышала 20 часов. При отработке посадки многие начинающие летчики испытывали затруднения из-за изменения характера управляемости самолета на малых скоростях: если на крейсерских режимах машина быстро реагировала на отклонения ручки и педалей, то тут становилась вялой, требовала от пилота более -длинных- движений. Ошибались на посадках многие, допуская высокое выравнивание. перелеты, -козления- и т.п., но выносливый -Альбатрос» терпеливо сносил эти надругательства.

У некоторых курсантов возникали проблемы при работе ручкой управления двигателем. Например, они не переводили РУД на -максимал- при взлете и пытались оторвать от земли самолет, который упорно не желал набирать скорость. Случались и непреднамеренные выключения двигателя в полете при уменьшении оборотов. Так произошло с одним из курсантов ЧВВАУЛ летом 1981 г., во время снижения для захода на посадку. Когда двигатель выключился. до аэродрома Городня оставалось менее 4 км, высота составляла 2400 м, а обладавший высоким аэродинамическим качеством -Альбатрос- мог легко преодолеть более 20 км, поэтому неопытный летчик стал пикировать и подошел к полосе на очень большой скорости. На глазах изумленной -публики – самолет с неработающим двигателем просвистел над самой ВПП и ушел за пределы аэродрома. Курсант попытался набрать высоту, развернуться и зайти на посадку с обратным курсом, однако для такого маневра скорости уже не хватило. Начинающему асу повезло: подвернулась небольшая площадка, на которую он и приземлил самолет, не выпуская шасси. Летчик не пострадал, а вот -Альбатросу- досталось. Дело в том, что, когда двигатель выключился, из-под фюзеляжного отсека автоматически вышел запасной генератор, который перед посадкой требовалось обязательно убрать, но до того ли было молодому пилоту… Торчащий генератор, конечно, притормозил продвижение самолета по грунту, однако, отломившись, он буквально порвал фюзеляж. Надо сказать, что подобную ошибку в аварийных ситуациях допускали и более опытные пилоты.

Программа обучения на L-39 предусматривала получение курсантом налета в 100-120 часов. Кроме освоения взлета-посадки, в нее входили полеты по маршруту и по приборам под шторкой, освоение элементов боевого применения.

Взлетает пара L-39 Смоленского центра ДОСААФ. 1992 г.

Пара из пилотажном группы -Русь- во время выступления на МАКС-2005, Жуковский, август 2005 г.

Будущих истребителей обязательно обучали основам перехвата воздушных целей по наведению с земли до получения визуального контакта с -противником-. Отрабатывались приемы воздушного боя с прицеливанием по оптическому прицелу и фотострельбой или захватом цели головками самонаведения учебных ракет Р-ЗУ Курсантам всех училищ давали -работу по земле- с применением НАР С-5 и 50-кг учебных бомб. Первыми советскими строевыми летчиками, освоившими бомбометание с L-39. стали пять инструкторов ЧВВАУЛ во главе с подп-ком П. А. Леонтьевым. Осенью 1975 г. они. летая с аэродрома Канатово. сбросили на полигоне в Кировоградской области около 250 бомб, что позволило выработать методику обучения. Обязательно курсанты осваивали на L-39 сложный

пилотаж, включавший такие элементы, как бочка, мертвая петля, косая петля До 1985 г. отрабатывался и штопор. Самолет входил в него очень неохотно: выход на большие углы атаки сопровождался тряской, даже при очень значительной потере скорости и полностью выбранной на себя ручке машина обычно начинала парашютировать или сваливалась на нос. Справедливо считалось, что заставить штопорить -Альбатрос- можно преднамеренно или в результате очень большой ошибки Был выработан простой и надежный способ вывода из штопора, не вызывавший проблем у абсолютного большинства курсантов И все-таки инструкторы отмечали, что некоторые их подопечные регулярно допускают ошибки, которые могут привести к тяжелым последствиям. Избежать таковых не удалось – при освоении штопора произошло не менее пяти катастроф, и этот элемент из учебных программ изъяли, сохранив лишь предсрывные режимы.

Необходимо отметить, что программы летной подготовки неоднократно изменялись. Изначально полеты на L-39 начинались в конце первого курса. Но во второй половине 1980-х гг. первокурсники стали заниматься только теорией, и в воздух впервые поднимались лишь на следующий год. Еще до поступления в Советский Союз -Альбатросов- в практику вошло освоение в училищах сверхзвуковых самолетов МиГ-21. Як-28, Су-7 (лидировала -Кача-, где в 1968 г. курсантов, отлетавших программу на L-29. впервые переучили на МиГ-21) Начиная с 1977 г.. курсанты одного потока 3-го курса ЧВВАУЛ стали после L-39 осваивав МиГ-23 (подробнее см.
– АиВ-. N? 3 2000) Однако к концу 1980-х гг. выпуск летчиков на боевых самолетах второго и третьего поколений утратил актуальность, к тому же. использовать в училищах боевую технику стало слишком обременительно для страны, переживавшей экономический кризис. В этой ситуации единственным выходом стала подготовка курсантов только на L-39. но по усиленной программе Впервые такой экспериментальный выпуск одного потока состоялся в ЧВВАУЛ в 1990 г Попавшие в него пилоты налетали около 250 часов (до 450 полетов), освоили взлет в паре, высший пилотаж, действия в составе группы, полеты на предельно малой высоте. ночью и при метеоминимуме, прошли другие виды подготовки, которые обычно получают летчики для присвоения 2 класса В дальнейшем эти выпускники легко переучились на МиГ-29.

Рассказ об L-39 будет неполным без упоминания спортивной страницы в его биографии Впервые на всесоюзном уровне в таком амплуа -Альбатросы- отметились в 1984 г во время проведения XVII чемпионата СССР по высшему пилотажу на реактивных самолетах Выступавшая на L-39 команда ВВС-1 заняла тогда 1 место по многоборью. Однако спортивная карьера самолета оказалась недолгой: экономические неурядицы последних лет существования СССР быстро уничтожили -реактивный- спорт. Однако именно в тот сложный период, в 1987 г.. на базе Вяземского учебного центра ДОСААФ была создана пилотажная группа -Русь-, в которую включили десять L-39 Она сумела выжить в наиболее трудные годы и продолжает успешно выступать по сей день.

К сожалению, после распада СССР -Альбатрос- стал одним из символов локальных конфликтов, потрясших постсоветское пространство. Начиная с 1992 г.. в жестокой войне между армянами и азербайджанцами за Нагорный Карабах нашли применение самолеты, ранее принадлежавшие Краснодарскому училищу, которые перешли в распоряжение Баку. L-39 использовались в качестве штурмовиков. и армяне, как правило, принимали их за Су-25. Они заявили о сбитии огнем с земли не менее пяти -Грачей-, но у азербайджанцев было всего 2-3 Су-25. и весьма вероятно, что среди уничтоженных самолетов были -Альбатросы-.

В октябре 1992 г. два L-39 появились в мятежной Абхазии. Как утверждали СМИ. их подарил чеченский лидер Д Дудаев. Позже непосредственно из России прибыли еще 2-3 машины.
– Элки- несли по два блока УБ-16 и действовали с импровизированного аэродрома, оборудованного на участке шоссе Сочи-Сухуми в районе Гудауты. Пилотировали их бывшие летчики ВВС СССР О. Чанба и Самсония О конкретных действиях известно немного. Так. 10 декабря 1992 г. абхазская авиация нанесла удар по грузинским войскам, изготовившимся к наступлению в районе р. Кодори. Как заявило абхазское командование, в результате были рассеяны танковая колонна и мотострелковый батальон, но доверие эта реляция не вызывает. Затем самолеты приняли участие в боях за Сухуми. Они наносили удары по позициям грузинских войск, удерживавших столицу Абхазии, однако часто от налетов страдали и жилые кварталы.

В той войне была потеряна лишь одна -элка- По иронии судьбы ее уничтожили российские ракетчики, хотя Москва фактически поддерживала абхазцев. 16 января 1993 г Чанба отправился на очередное задание в приграничную зону, но российскую ПВО о полете никто не оповестил. В результате, когда локаторщики обнаружили неизвестный и не отвечавший на запрос самолет, он был сбит ракетой ЗРК -Бук- Летчик погиб По окончании войны -Альбатросы- поставили на хранение Однако в 2003 г. было отмечено участие L-39 в операции абхазских войск против партизан в Кодорском ущелье Откуда удалось набрать летчиков для этой акции, можно лишь гадать.