Авиация и время 2006 04

Автор неизвестен

Главным «потребителем» Як-18 в Азии стала Китайская Народная Республика, где этот самолет не только применялся, но и строился по лицензии. Як-18 с М-11ФР советской постройки получил в Китае название «Хунчжуань 501». Выпуск был налажен на заводе № 302 в Нанчане; машинам постройки этого предприятия было присвоено обозначение CJ-5 (Chuji Jiaolianji-5 или Chujiao-5 – самолет первоначального обучения. тип 5). Первый CJ-5 поднялся в воздух 3 июля 1954 г., и этот день считается датой рождения китайского авиастроения. Полномасштабное производство началось в конце августа. В период с 1954 по 1958 гг. в Нанчане выпустили 379 самолетов CJ-5.

Предполагалось, что на смену CJ-5 в Китае будут строить Як- 18А (по одним сведениям, в КНР поступил один такой

самолет, по другим – только документация на него).

Однако китайские конструкторы решили создать на его базе свой УТС. В результате 27 августа 1958 г. в воздух поднялся самолет. получивший в серийном производстве обозначение CJ-6. Внешне он весьма похож на Як-18А, однако фактически это новая цельнометаллическая машина, рассказ о которой выходит за рамки данной статьи.

В Северной Корее (КНДР) Як-18 начали свой путь в качестве учебно-тренировочных. однако с началом в 1950 г. войны они были мобилизованы для выполнения боевых задач. Вместе с По-2 самолеты выполняли роль ночных бомбардировщиков, осуществив ряд налетов на военные объекты южнокорейских и американских войск (см. «АиВ». N» 3 2004).

В рамках военного сотрудничества СССР поставил Як-18 и ряду государств «третьего мира». ВВС Египта получили Як-18А в период, предшествующий арабо- израильской войне 1967 г. Некоторые из этих самолетов были повреждены или уничтожены в ходе конфликта, однако какое-то количество уцелело, а позже один Як-18А передали в Музей Вооруженных Сил Египта в Каире В нескольких публикациях также встречаются упоминания о приобретении Ираком и Сирией Як-18А. Еще одним получателем советской военной помощи был, как известно. Афганистан В 1955 г. среди других военных поставок в эту страну попали Як-18 и Як-11. Они использовались для первоначального обучения летчиков ВВС Афганистана.

Единственной страной Западной Европы, куда поставлялся Як-18, стала Австрия После того как 15 мая 1955 г. в Вене был подписан Государственный Договор о восстановлении демократической и независимой Австрии, Советский Союз передал в дар Министерству обороны этой страны по 4 экземпляра Як-11 и Як-18. Самолеты использовались в только что созданном летном училище. Известны номера трех из них – ЗА-АА. ЗА-АВ и 3A-AD. Первый позднее попал в Музей истории Вооруженных Сип Австрии в Вене.

В другие западные страны Як-18 официально не поставлялся, однако небольшое их число разными путями попало туда. Так, объединенная Германия унаследовала те Як-18. которые оставались в ГДР в качестве экспонатов. Теперь они входят в коллекции музеев, получивших новые наименования. Один Як-18 хранится в Luft- fahrtmuseum Laatzen-Hannover неподалеку от Ганновер>а, другой такой самолет находится в Военно-историческом музее бундесвера в Дрездене (Militarhistorische Sam- mlung), а Як-18А (борт 25) является экспонатом Музея люфтваффе в Берлине. В 2005 г. в ФРГ находились два летающих Як-18А. Один из них, бывший борт DM-WGI, в свое время списанный в аэроклубе ГДР, был в 1997 г. восстановлен частным владельцем в ФРГ и получил регистрацию D-EJGF. Другой попал из Украины, прошел реставрацию в Великобритании и был зарегистрирован в ФРГ как D-EYTG. Наконец, Германия сейчас обладает таким раритетом, как летающий Як-18 с мотором М-11ФР! Эту машину удалось приобрести в Китае, и в 2005 г. она летала в окраске ВВС ГДР.

В 1984 г. коллекционер авиационных раритетов Жан Салис из Франции приобрел в Египте свыше 40 списанных самолетов, в том числе несколько Як-18А. Они предназначались для перепродажи лицам, желающим заняться их восстановлением. Некоторые из этих Як-18А остались во Франции и были восстановлены до летного состояния (известны экземпляры с бортовыми регистрационными знаками F-AZFG, F-A2PY). Один бывший египетский Як-18А при посредничестве Салиса попал в Великобританию и после реставрации стал экспонатом музея Aerial Museum в г. Норд Уилд (North Weald).

Сегодня

в ФРГ летает раритетный Як-18 с мотором М-11ФР

В США сначала попал Як-18 из состава ВВС КНДР, который его экипаж угнали в Южную Корею (см. «АиВ», №1'2005). Вероятно, эта машина с северокорейскими опознавательными знаками демонстрируется сегодня в National Air and Space Museum в Вашингтоне. Еще несколько экземпляров Як-18 и Як-18А приобрели другие американские музеи, а также частные коллекционеры. Так. в музее Buchner Aero Specialities (г. Фресно. шт. Калифорния) хранится Як-18 борт N18YA. В том же штате в г. Чинно (Chino) в экспозиции Planes of Fame Air Museum находится Як-18 с бортовым № 30.

В различных публикациях встречаются отрывочные сведения об использовании различных вариантов Як-18 в еще ряде стран, например, в Монгольской Народной Республике К сожалению, эта информация сводится лишь к упоминанию самого факта применения Як-18 в той или иной стране без каких-либо подробностей.

В заключение необходимо отметить, что учебно-тренировочные самолеты семейства Як-18 сыграли очень важную роль в подготовке нескольких поколений летчиков ряда стран и оставили по себе добрую память.

Автор выражает благодарность К. В. Засыпкину. Л. Т. Катерову и Е.Н. Гордону за ценную помощь в подготовке .этой статьи.

Краткое техническое описание самолета Як-18А (7-й серии выпуска)

Як-18А – двухместный свободнонесущий низкоплан. оснащенный поршневым двигателем с двухлопастным воздушным винтом изменяемого шага и убираемым в полете трехопорным шасси с носовым колесом. Основными материалами, используемыми в конструкции планера, являются дюралюминий Д16 и сталь 30ХГСА. Обшивка выполнена из листов Д16А и авиационного полотна AM-100.

Фюзеляж самолета состоит из каркаса и опалубки. Каркас представляет собой пространственную ферму прямоугольного сечения. сваренную из хромансилевых труб. Он образован двумя верхними и двумя нижними лонжеронами, соединенными между собой 10 рамами-шпангоутами (№№ 0-9). системой подкосов и парой ленточных растяжек по шп. № 6.

Соединение каркаса фюзеляжа с центропланом крыла осуществляется посредством четырех хромансилевых трубок (по две с каждого борта), вваренных в нижние лонжероны каркаса в местах их соединения со стержнями шп. № 2 и № 3. Эти трубки крепятся к стыковочным узлам на верхних полках переднего и заднего лонжеронов центроплана. В местах стыковки лонжеронов каркаса и стержней шп. № 0 вварены узлы крепления рамы двигателя. На шп. № 0 закреплена также трубчатая ферма навески носовой стойки шасси. На верхних лонжеронах каржаса фюзеляжа у шп. № 8 находятся два узла крепления стабилизатор», третий (хвостовой) узел располагается по оси симметрии самолета на трубе, приваренной к верхним лонжеронам каркаса. На приваренной к шп. № 8 дужке и верхних лонжеронах каркаса у шп. №9 находятся узлы крепления киля. Все кронштейны и стыковочные узлы каркаса фюзеляжа выполнены из стали 20, за исключением узлов крепления центроплана крыла, передней стойки шасси и ее механизмов, педалей управления в передней кабине, которые изготовлены из 30ХГСА

Опалубка фюзеляжа включает панели обшивки. продольные стрингеры и поперечные дужки хвостовой части, прютивопожарную перегородку, закрепленную в плоскости шп. № 0, отсек убранного положения носовой опоры шасси, зализы крыла и оперения. Боковые панели передней части фюзеляжа (три – по правому и четыре – по левому борту) выполнены открываемыми и обеспечивают доступ к оборудованию кабин и радиооборудованию, размещенному между шп. № 4 и № 5. В открытом положении они удерживаются трубчатыми складывающимися упорами Обшивка боковин и нижнего гаргрота хвостовой части фюзеляжа – полотно AM-100. Зализы отформованы из сплава АМцА-М. Все другие элементы опалубки выполнены из Д16АТ толщиной 0.6-0,8 мм