Авиация и время 2008 04
Шрифт:
Хвостовая часть фюзеляжа и воздухозаборник турбостартера
Плавание прошло без особых неожиданностей, за исключением случая, когда наша баржа наскочила ночью на лодку браконьера на р. Каме. Тот предусмотрительно упал на дно своей «Казанки», плоскодонная баржа проскрежетала по ее бортам, и горе- рыбак остался цел и невредим,
Самолет был благополучно доставлен и собран на ЭМЗ в г. Жуковском. В ноябре 1981 г. его передали на летно-испытатель- ный комплекс (ЛИК) для проведения наземной отработки систем. 11 мая 1982 г. метод- совет МАП рассмотрел мнения головных институтов о готовности самолета к летным испытаниям. Было выдано заключение на проведение первого полета.
26 мая второй летный образец М-17 поднялся в воздух. Его пилотировал заслуженный летчик-испытатель СССР З.Н. Чельцов. К большой радости собравшихся на аэродроме ЛИИ, все прошло нормально. Начались напряженные дни испытаний и доводок.
Трудностей в процессе летных испытаний было предостаточно – высотные самолеты очень капризны и своенравны. В июне- июле удалось выполнить 4 полета, в которых определялись летно-технические, взлетно-посадочные и прочностные характеристики, устойчивость и управляемость машины, прошла проверку работоспособность силовой установки. По результатам этих полетов провели доработки самолета: усилили основные стойки шасси, перекомпоновали некоторые агрегаты топливной системы для удобства обслуживания, заменили некоторые пилотажно-навигационные приборы и т.д.
В августе 1983 г. самолет передали в ГК НИИ ВВС для проведения этапа «А» совместных Государственных испытаний. В течение 1983-86 гг. по их программе было выполнено 133 полета. Удалось достигнуть высоты 21500 м и максимальной приборной скорости 285 км/ч. В числе прочих испытаний были проведены запуски двигателя на высотах 4000-8000 м и посадка с выключенным двигателем. В этот период коллектив ЭМЗ оперативно проводил работы по устранению конструктивных и производственных дефектов, которые были обнаружены во время испытаний.
Очень важное значение приобрели работы, проведенные на 17ЛЛ-2. Эту летающую лабораторию передали ЛИКу в августе 1984 г. и использовали для наземных, а затем летных испытаний. На этой машине провели практическую отработку боевого комплекса самолета М-17, включавшую стрельбы фугасно-зажигательными снарядами по реальным аэростатам-мишеням.
Завершить испытания боевого комплекса собирались на третьем летном экземпляре М-17, который оснастили пушечной установкой. Его собрали на ЭМЗ из агрегатов, изготовленных в Кумертау. 20 марта 1985 г. В.В. Архипенко совершил первый полет на этом самолете. Во время заводских испытаний не все проходило гладко. В пятом полете произошел отказ демпфера курса, и садиться пришлось на запасном аэродроме.
После выполнения ряда доработок самолет подготовили к смотру авиационной техники, который прошел на аэродроме Мачулищи в Белоруссии. В общей сложности в 1985-87 гг. эта машина совершила 51 испытательный полет, в том числе в ГК НИИ ВВС по программе Госиспытаний. 22 полета, выполненные В.В. Архипенко, были посвящены отработке системы вооружения. Вначале проводились «примерочные» попытки с прицеливанием по Луне, которая играла роль АДА. Затем прошли боевые стрельбы. Поисково-прицельная станция и пушка работали великолепно – было сбито 9 аэростатов, следовавших на высотах 17-21 км. Кроме того, на третьем летном экземпляре М-17 проводили полеты для испытаний пилотажного комплекса ПК-17, изучения прочностных характеристик планера и вибронагрузок, определения загазованности, доводки САУ.
Второй летный экземпляр М-17 на стоянке летно-испытательного комплекса ЭМЗ им. Мясищева в Жуковском
Третий летный экземпляр М-17 – экспонат музея ВВС в Монино
Второй летный экземпляр самолета М-17 в начале 1990-х гг. использовался в программе «Глобальный резерв озона». В этот период самолет имел различные надписи на борту
Третий летный экземпляр М-17 в настоящее время является экспонатом авиамузея в Монино
В ноябре 1983 г. советская ПВО зафиксировала пролет очередного АДА, запущенного со стороны Норвегии. На этом воздухоплавательную кампанию против СССР американцы прекратили. Однако у нас об этом пока не подозревали и ожидали дальнейших вторжений, поэтому работы над совершенствованием М-17 продолжались. В 1984 г. была открыта «тема 61» – «Техническое предложение по созданию самолета-истребителя АДА М-17ПВ», который предполагали оснастить новой ППУ с пушкой большего калибра. Расчеты показали, что отдача такой системы будет чрезмерной, и от перевооружения М-17 отказались. В 1986 г. открыли «тему 65», направленную на создание эскизного проекта самолета- истребителя АДА М-17П с модифицированным крылом увеличенного размаха. Но вскоре появилось межгосударственное соглашение о запрещении запуска АДА в чужое воздушное пространство. Фактически к тому времени их использование в разведывательных целях утратило свою значимость в связи с развитием космических средств. В результате программу перехвата аэростатов закрыли, и Госиспытания М-17 так и остались не завершенными.
Но история самолета М-17 на этом не закончилась. Гриф секретности с него сняли, машина получила имя «Стратосфера», и началась ее подготовка к выполнению рекордных полетов. Она закончилась успешно, и весной 1990 г. летчики-испытатели фирмы В.В. Архипенко, Н.Н. Генералов и О.Г. Смирнов установили 25 мировых рекордов высоты, скорости и скороподъемности в подклассе С-11 (однодвигательные реактивные самолеты массой 16-20 т). В том числе: 28 марта В.В. Архипенко поднялся на 21880 м и совершил там горизонтальный полет, 6 апреля он же одолел (без груза) высоту 20000 м за 21 мин 58 с, 19 апреля О.Г. Смирнов поднял 2 т на 12000 м за 8 мин 44,8 с, 3 мая Н.Н. Генералов с таким же грузом забрался на 15000 м за 12 мин 54 с, 18 апреля В.В. Архипенко пролетел по замкнутому 500-км маршруту со средней скоростью 734 км/ч.
Кроме того, М-17 использовали в программе «Глобальный резерв озона» для изучения состояния озонового слоя над Москвой. Организаторами этой работы стали объединение «Ноосфера», Московская патриархия и ЭМЗ, а спонсором – Экспериментальный машиностроительный завод
«Серп и молот». Известно, что запуски космических кораблей, особенно американских «Шаттлов», а также полеты сверхзвуковых самолетов на высотах более 20 км приводят к истощению озонового слоя. Защита Земли тает, и прямые космические лучи способны уничтожить все живое на планете. Отсюда понятно, сколь важной была работа, проводимая с помощью М-17. Появились у «Стратосферы» и другие мирные задачи. Например, экологический мониторинг. Однако ресурс двигателей самолетов М-17 был исчерпан, а заменить их оказалось невозможно, т.к. выпуск РД-36-51В прекратили. Второй летный экземпляр М-17 долго стоял на аэродроме в Чкапов- ской, затем разобранным был передан в Монинский авиационный музей, где находится и сейчас в очень неприглядном виде. Там же обрел свое постоянное «место жительства» и третий летный экземпляр.