Авиатор: назад в СССР 11

Январь, 1983 год, Циолковск.

Ярко светит зимнее солнышко. Сквозь остекление так и хочется потрогать его лучи. А ведь за бортом минус 30, и ветер дует со скоростью до 150 км/ч.

Один раз я уже испытал на себе разгерметизацию, и посадить МиГ-21 у меня получилось. Сейчас вспомнился тот самый случай, произошедший почти перед самым выпуском из Белогорского училища. Но мне нужно следить за местоположением в зоне. Инструктор вот-вот начнёт интересоваться, где проходит наш

— Серый, мы где с тобой летим? — спросил из задней кабины мой инструктор Гена Лоскутов по внутренней связи, будто прочитав мои мысли.

— Первая зона, Ген. Подходим к северной границе.

— Замечтался, но процесс контролируешь. И какая была скорость только что? — съязвил Лоскутов.

Таким образом, мой инструктор проверяет, хорошо ли я слежу за параметрами полёта.

— 600 на приборе. Отворачиваю в центр зоны, чтобы начать задание, — ответил я.

— Молодец, но скорость в тот момент ты слегка превысил.

— Не-а, товарищ инструктор.

— Ого! Кажется, пахнет коньяком! — радостно воскликнул Гена. — 17 минута полёта, верно?

— 17я минута и 20 секунд, если быть точным, — поправил я Лоскутова.

Естественно, что секунды на часах я в тот момент не контролировал.

— Записал. Если в промежутке между 17й и 18й минутой было изменение скорости в большую сторону, с тебя «Армянский», — предложил Лоскутов.

В этот момент я уже был в центре зоны и готовился к выполнению своего задания — отработке вывода из штопора. Оно было одним из самых сложных в нашей уникальной программе подготовки. Начальник школы Вячеслав Сергеевич Гурцевич весь наш набор предупредил, что каждый должен раз в месяц выполнять полёты на вывод штопора. Ещё и на различных типах.

— Стреловидность 45°, начинай, — сказал Гена, давая тем самым старт началу ввода в режим сваливания.

Крыло к этому моменту уже стояло в нужном положении.

Я ещё не начал гасить скорость, а ком к горлу уже подступил. И в этом свёртке, мешающему нормально глотнуть, поместились и волнение, и переживание, и азарт.

Проверил положение закрылков. Угол 25°, значит, сваливаться будем при скорости меньше 240 км/ч. Отклоняю ручку управления самолётом на себя, но только сильно перетянуть нельзя.

Пошло небольшое скольжение на левое крыло. Нос уже задран до угла 26° и… рааз!

Резко меня отбрасывает к стенке кабины. Если бы не ремни, можно было бы и фонарь пробить. Нос МиГ-23 активно идёт в сторону. Пространство за кабиной начинает вращаться. Ощущаешь себя на детской карусели в парке, только нет здесь лошадок и зайчиков.

Его Величество, штопор! Первая секунда и я правой ногой до упора отклоняю педаль, а ручку управления самолётом толкаю вперёд в несколько нейтральное положение. Белая черта на приборной панели в этом действии — главный ориентир. Ручка управления должна быть строго напротив неё. Обороты двигателя в норме, помпаж мне не грозит. Это вторая секунда.

— Так и держи. Терпи, — слышу я голос Гены по внутренней связи.

Лоскутов сохраняет хладнокровие, но мне известно, что он слегка касается органов управления. Это в случае, если я начну нервничать и неправильно буду действовать при выводе из штопора. За мной такого не было замечено, но я бы тоже никогда не передоверил управление при выполнении столь сложного полёта.

Самолёт крутился, опускал нос на каждом обороте. Все мысли были о том, что вот сейчас пройдут те самые 5–7 секунд, начнёт увеличиваться поступательная скорость и я аккуратно вырвусь из этого водоворота.

Перегрузка уменьшилась почти до нуля. Угол наклона подошёл к отметке 20°. Ещё один слабый клевок и указатель скорости зафиксировал 200 км/ч. Самолёт снова перешёл в разгон. Вот уже и отметка в 500 км/ч. Аккуратно начинаю отклонять ручку на себя.

— Плавно-плавно Серый. Вот так, — говорил мне по внутренней связи Гена. — Вывел. Молодец! Ещё полетаем в учебных целях?

Хотелось бы ему сказать, что даже в таких целях после штопора особо нет желания. Но с каждой набранной сотней метров высоты я опять начинал ощущать эйфорию и тот самый кайф от лучшей работы в мире.

— Пару комплексов фигур в зоне и домой, — сказал я и Лоскутов не стал возражать.

Через двадцать минут наш самолёт уже бежал по полосе, выпуская тормозной парашют. Всё же, приятное чувство, когда задание выполнено, ещё и в удовольствие.

— 088, полосу освободил, — доложил я, сворачивая с полосы на рулежку.

— 088, руление на минимальных оборотах, скользко на стоянке, — подсказал руководитель полётами, но я и сам уже увидел наледь по всей площади аэродромного бетона.

Гена ворчал по поводу того, что сейчас нам предстоит долгая и нудная процедура руления. А ему очень хочется пораньше попасть домой. Автобус в сторону Радово — посёлок рядом с Циолковском, ходил нечасто. Да и то, всего один.

— Серый, ну, чуть быстрее. Мне ещё один полёт надо сделать с тобой сегодня, — продолжал толкать меня на нарушения инструктор.

Штопор на МиГ-23 это хорошо, но вот начать осваивать новый самолёт — это другое. Сегодня мне запланировали помимо уже выполненного задания и самостоятельного вылета на МиГ-31, ещё и контрольный полёт на Су-17УМ3.

Всё слетать бы, однозначно, не получилось, но два вылета из трёх сделать реально.

Лоскутов на этом же Миг-23 должен был с кем-то из слушателей два вылета выполнить.

— Слушай, Ген. Ты мне друг, но в Радово автобусом ты сегодня не успеешь добраться, — сказал я, аккуратно поворачивая на магистральную рулёжку. — Не переживай, попросим кого-нибудь. Отвезут тебя.

Чувствовалось, что сцепление не самое хорошее. Ещё и перед нашей посадкой бетон припорошил снежок, похожий на белую крупу.

Гена продолжал скучать и ворчать. Но главное его разочарование ждало впереди. Чтобы зарулить на место стоянки необходимо было преодолеть небольшой подъём. Рисковать я так не хотел.