Авиация и время 2010 04

Журнал Авиация и время

Надо ли говорить, что эта идея пробивала себе дорогу в жизнь с большим трудом? Многие европейские экспертные группы и даже целые правительства выражали сомнение в реальности создания конкурентоспособного общеевропейского тактического военно-транспортного самолета и в эффективности именно такого пути его создания – затратного, безальтернативного, технически рискованного. Стали раздаваться голоса в пользу проведения тендера на закупку такого самолета с привлечением участников из США, а также России и Украины. А Франция и ФРГ с 1997 г. вообще отказались от государственного финансирования программы, ссылаясь на сокращение бюджета своих оборонных ведомств. Вместе с тем, они не возражали против

создания самолета за счет средств фирм- разработчиков, обещая в дальнейшем возместить их затраты.

К концу века восемь стран НАТО – Бельгия, Великобритания, Испания, Италия, Люксембург, Франция, ФРГ и Турция – наконец, сумели договориться и выработать общие тактико- технические требования к перспективному ВТС, которые стали именоваться Европейскими Штабными Требованиями (ЕШТ). Они же объявили совместный тендер на закупку самолета, наилучшим образом отвечающего данному документу. В тендере, помимо проекта FIMA, получившего к тому моменту обозначение FLA – Future Large Aircraft, приняли участие две американские машины «Локхид-Мартин» – C-130J и «Боинг» С-17, а также совместное украино-российско-европейское предложение Ан-7Х. С 1999 г. консорциум Euroflag был преобразован в Airbus Military Company – дочернюю компанию концерна EADS, специально сформированную для управления проектом. Соответственно, самолет получил фирменное «эрбасовское» наименование А400М.

9 мая 2000 г. командование Королевских ВВС Великобритании, не дожидаясь подведения итогов тендера, подписало письмо о намерениях приобрести 130 экземпляров А400М, став стартовым заказчиком этой машины. Правда, позже эта заявка ужалась до 25 штук, но в тот момент свою роль она сыграла: следуя примеру англичан, уже через месяц правительства ФРГ и Франции сделали выбор в пользу А400М. По этому поводу пресс-служба концерна EADS распространила 9 июня заявление, в котором говорилось: «Оба правительства выбрали наиболее современный и эффективный самолет. А400М положит конец американской монополии на рынке транспортных самолетов». А в июле 2000 г. министры обороны уже семи европейских государств (Бельгии, Великобритании, Германии, Испании, Италии, Турции и Франции) подписали совместную декларацию, которая официально определила А400М единым перспективным ВТС их вооруженных сил. В декабре следующего года «Эрбас Милитари» заключила с Объединенным европейским агентством по закупке вооружений и военной техники (OCCAR) предварительный контракт на разработку А400М, его испытания, серийное производство и поставку заказчикам. Совокупный объем законтрактованных самолетов был определен в 196 единиц, а стоимость контракта достигла невиданной дотоле величины в 20 млрд. евро. Кот в мешке был продан блестяще.

Больше, чем тактический

Девяностые годы были периодом интенсивных геополитических изменений, связанных с исчезновением СССР и распадом сложившейся десятилетиями системы поддержания баланса сил в мире. Одним из следствий этих процессов стало резкое усиление роли европейских стран НАТО, которые из бессловесных союзников США в глобальном противостоянии превратились в мощную самодостаточную силу, способную сказать веское слово в решении вопросов планетарного масштаба. Страны НАТО приняли участие в вооруженных конфликтах на Балканах середины и конца 1990-х гг., в 2001 г. вместе с американцами вторглись в Афганистан, а немного позже – и в Ирак.

Но как только европейское крыло НАТО приступило к активным действиям, немедленно выяснилось, что воплощать свои возросшие амбиции в жизнь, особенно на достаточно удаленных театрах военных действий, не так-то просто. Главная трудность при этом –

отсутствие возможности оперативной доставки к месту событий достаточного количества войск, средств вооружения и материально-технического обеспечения. В современном мире под оперативной доставкой однозначно понимается переброска всего необходимого самолетами. А тут оказалось, что наличный парк европейских ВТС попросту не может справиться с перевозкой требуемого количества грузов.

Мало того – выяснилось, что проблема не только в малом количестве грузовых самолетов, но и в их недостаточных транспортных возможностях. Дело в том, что за последнее время появились новые грузы, которые, собственно, и призваны обеспечить автономность функционирования воинского контингента на удаленном театре военных действий.

Это мощные инженерные машины, самоходные ЗРК и РЛС, понтонные парки, боевые вертолеты, БМП нового поколения массой 20-30 и даже более тонн и габаритами, исключающими их перевозку на «Геркулесе» либо «Трансоле».

Так и получилось, что ЕШТ стали предполагать создание самолета гораздо большей размерности, чем привычная размерность тактического ВТС. По грузоподъемности – до 37 т (т.е. почти в 2 раза больше «Геркулеса»), по дальности полета с грузом 20 т – 6390 км (т.е. в 1,7 раза больше), по объему грузовой кабины – 340 м 3(т.е. в 2,7 раза больше). Все это должно было обеспечить новому самолету способность перебрасывать почти всю номенклатуру требуемых грузов на удаленные ТВД, выполняя таким образом функции не столько тактического, сколько оперативно-стратегического транспортного средства.

Сегодня уже очевидно, что увеличение размерности тактических ВТС не является исключительно европейским изобретением. Напротив – есть все основания считать эту тенденцию общемировой. Так, в Японии новейший Kawasaki С-2 грузоподъемностью 30 т идет на смену 8-тонному С-1. А в России и Украине (будем надеяться) Ан-70, способный поднять при ограничении перегрузки до 47 т, возьмет на себя задачи, ранее решаемые с помощью Ан-12 с грузоподьемностью 20 т. Несмотря на увеличение грузоподъемности, эти машины остаются на тех же позициях в структуре вооруженных сил, что и их предшественники.

Кстати, об Ан-70

Да, об Ан-70! Все знают, что этот украино-российский самолет сыграл в судьбе А400М важную роль, но не все представляют себе эту роль одинаково, и уж совсем немногие представляют ее правильно. А дело было так.

В 1997 г. после анализа всей доступной информации по программе FLA и требованиям ЕШТ Генеральный конструктор П.В. Балабуев пришел к выводу, что по размерности и основным решаемым задачам проект FLA очень близок к Ан-70, который в то время успешно летал, но переживал проблемы с финансированием испытаний и необходимых доработок. Петр Васильевич предложил создавать FLA на базе Ан-70 совместными усилиями Украины, России и европейских государств. Это позволило бы европейцам сделать свой самолет при значительно меньших затратах и техническом риске, а нам – на заработанные деньги скорее довести до ума Ан-70.

Эту идею П.В. Балабуев озвучил в ходе парижского авиасалона 1997 г., заразив ею не только многих европейцев, но и россиян. Особенно активно поддержал ее маршал Е.И. Шапошников, работавший тогда советником Бориса Ельцина по авиации. Завертелась работа, в которую постепенно втянулись промышленники, дипломаты и военные нескольких стран. Дело продвигалось настолько быстро, что уже на обратном пути из Парижа в Киев Ан-70 совершил промежуточную посадку на одной из авиабаз ФРГ, где был с интересом осмотрен командованием люфтваффе.