Авиация и время 2010 04

Журнал Авиация и время

2*Курс взлета-посадки устанавливается с учетом направления ветра на аэродроме в данное время. При определенных условиях экипаж может запросить посадку с обратным курсом, что обычно связано с желанием сократить время захода и сэкономить топливо.

3*Высота, на которой экипаж должен принять решение выполнять посадку или уходить на второй круг. Согласно РЛЭ, минимум для Ту-134 в автоматическом режиме захода на посадку 30 м при видимости 350 м, в директором – 60 м при видимости 550 м.

Обломки Ту-134А (борт СССР-65031), разбившегося в Лиепае. 23 марта 1979 г.

Лайнер

Ту-134А (борт LZ-TUR) авиакомпании Balkan Bulgarian. 10 января 1984 г. этот самолет потерпел катастрофу в аэропорту София-Враждебна

Допускали промахи и летчики Аэрофлота. Сразу несколько таких ошибок привели к катастрофе переоборудованного в грузовой Ту-134А (борт СССР-65031) Латвийского управления гражданской авиации (УГА), использованный для перевозки элементов конструкций передвижных радиостанций, которые выпускал находившийся в Лиепае филиал рижского завода «Коммутатор». Во время очередного рейса самолет перегрузили на 0,7 т, причем его центровка оказалась больше предельно передней. На посадку в Лиепае машина заходила ночью 23 марта 1979 г. Погода была ниже минимума аэродрома: нижний край облачности 100 м, видимость 1000 м, порывы ветра до 20 м/с. Вход в глиссаду был выполнен с запозданием и с большой раскачкой самолета. На высоте 310 м экипаж включил автопилот, хотя Ту-134 находился в неустановившемся полете. На высоте 180 м самолет оказался ниже и правее глиссады, продолжая идти с большой раскачкой по крену и тангажу. Экипаж выключил автопилот. Следовало уходить на второй круг, но летчики продолжали снижаться, пытаясь разглядеть во мгле спасительную ВПП. Наконец-то командир решил уходить на второй круг, но сделал это слишком поздно. В 1700 м от полосы самолет зацепил деревья, повредил элероны и в 00 ч 57 мин московского времени врезался в железнодорожную насыпь. Из пяти членов экипажа чудом выжил лишь один.

17 июня 1982 г. в катастрофу попал экипаж испытателей ЛИИ им. М.М. Громова. Радиотехническая летающая лаборатория для испытаний аппаратуры обнаружения подводных лодок на базе Ту-134АК (борт CCCP-65687) заходила на посадку на аэродроме Севе- роморск. На высоте 600 м КВС начал снижение по глиссаде, но «провалился» под нее. Несмотря на предупреждения штурмана самолета и диспетчера, снижение было продолжено. В результате на высоте 206 м машина зацепила трос сигнальной мачты, расположенной на вершине холма, и столкнулась с землей. Погибли экипаж и 6 ведущих специалистов по разработке систем обнаружения подводных лодок. Эта катастрофа стала самой тяжелой в истории советской авиации по числу жертв научных сотрудников и по количеству погибших в ходе испытательных полетов.

Через полтора года впервые разбилась болгарская «стотридцатьчетверка». 10 января 1984 г. Ту-134А (борт LZ- TUR) авиакомпании Balkan Bulgarian заходил на посадку в аэропорту София- Враждебна при практически полном отсутствии видимости. Экипаж действовал с нарушением всех возможных инструкций. В результате самолет столкнулся с ЛЭП и зданием. Погибли все 50 человек, находившиеся на борту.

12 декабря 1986 г. экипаж Ту-134А (борт CCCP-65795) Белорусского УГА подвело слабое знание английского языка. Самолет подошел к берлинскому аэропорту Шёнефельд в условиях тумана. Он заходил на левую из двух параллельных ВПП, а правая была закрыта на ремонт, но на ней для проверки включили огни, о чем диспетчер и проинформировал экипаж. Однако это было воспринято как команда для захода на правую полосу, и летчики, продолжая снижение, стали разворачивать самолет. Заметив уклонение, диспетчер дал команду на заход на левую ВПП. На сей раз экипаж все понял правильно, однако, вновь разворачивая самолет, не увеличил режим работы двигателей, что привело к потере скорости и уходу под глиссаду. В итоге самолет столкнулся с верхушками деревьев за 3 км от ВПП. На борту находились 82 человека, большинство из них – немецкие школьники, возвращавшиеся из поездки по СССР. Жуткая катастрофа унесла 72 жизни, в том числе, погиб весь экипаж. По другой версии, виновным трагедии был и диспетчер, дававший не совсем точные и однозначные команды, да к тому же не в полном соответствии с установленными правилами радиообмена.

Еще один белорусский самолет разбился ночью 27 февраля 1988 г. в аэропорту Сургут. Диспетчер разрешил экипажу рейсового Ту-134А (борт CCCP- 65675) выполнить заход с обратным курсом. Непосредственно перед посадкой самолет вошел в зону приземного тумана. На высоте принятия решения земная поверхность не просматривалась, однако командир корабля продолжил снижение. Высматривая аэродромные огни, он отвлекся от пилотирования по приборам. В районе торца полосы лайнер вышел на высоте более 35 м, левее ВПП на 60 м и под углом к ней. Он приземлился на грунт с перегрузкой 4,8 д, что более чем в 2 раза превышало максимально допустимую. В результате у него разрушилось правое полукрыло и оторвался один двигатель. Затем лайнер

перевернулся и загорелся. Погибли 20 человек из 51, находившегося на борту. Причинами катастрофы были определены не только ошибки в пилотировании, но и не надлежащее обеспечение органами управления воздушным движением (УВД) захода на посадку.

Катастрофа Ту-134А (борт СССР-65795) унесла 72 жизни. Берлин (Шёнефельд), 12 декабря 1986 г.

На борту потерпевшего крушение Ту-134А (борт RA-65021) погибли 6 человек. Самара, 17 марта 2007 г.

Разбившийся Ту-134А (борт СССР-65058) зацепил жилой дом, но в нем никто не пострадал. На борту погибли все 84 человека. Иваново, 27 августа 1992 г.

9 сентября того же года потерпел катастрофу Ту-134А (борт VN-A102) вьетнамской авиакомпании Hang Khong Vietnam. Самолет заходил на посадку в условиях сильной грозы, снизился ниже минимально допустимой высоты и столкнулся с землей. Из 90 пассажиров и членов экипажа погибли 76. По одной из версий, в самолет попала молния, что привело к потере работоспособности летчиков. Через 9 лет, 3 сентября 1997 г., при аналогичных обстоятельствах разбился еще один вьетнамский лайнер. Катастрофа Ту-134Б-3 (борт VN-A120) авиакомпании Vietnam Airlines унесла жизни 65 человек.

28 июля 1989 г. и 4 марта 2002 г. были потеряны два военных «сто тридцать четвертых» из состава ВВС СССР и России. В обоих случаях экипажи ошиблись, заходя на посадку в условиях плохой видимости. К счастью, .в этих происшествиях никто не погиб.

А вот 27 августа 1992 г. произошла тяжелая катастрофа. Ту-134А (борт СССР-65058) «Ивановской авиакомпании» заходил на посадку в родном Иваново. В районе аэропорта висела дымка, нижний край облаков находился на высоте около 100 м, а видимость составляла чуть более 1,5 км. Экипаж начал выполнять предпосадочную «коробочку» на слишком большой высоте и попытался ее уменьшить за счет интенсивного снижения с вертикальной скоростью 15-16 м/с. Тем не менее, к третьему развороту самолет вышел на высоте около 1000 м вместо предписанных 500 м. Пилотировавший машину КВС без снижения выполнил четвертый разворот, после завершения которого самолет оказался на удалении 8,6 км от ВПП и на 1900 м правее ее оси. Стремясь вывести самолет на глиссаду, командир совершил несколько маневров с кренами 25- 35°, при этом вертикальная скорость снижения составляла 10-14 м/с. В 5 км до торца ВПП штурман порекомендовал уйти на второй круг, но никакой реакции со стороны КВС не последовало. Дальний привод был пройден на высоте 170 м вместо 210 м и на 50 м левее оси ВПП. На высоте 60 м командир начал выводить самолет из очередного крена и уменьшил скорость снижения до 6 м/с. Но было поздно. За 2900 м от торца ВПП самолет зацепил правым полукрылом верхушки деревьев, переворачиваясь, пролетел еще 500 м и рухнул на землю. Если бы он преодолел еще пару сотен метров, то оказался бы посреди заводского поселка, а так лишь повредил жилой дом на его окраине. На земле никто не пострадал, но все 84 человека, находившиеся на борту, погибли.

Расследовавшая катастрофу комиссия причинами ее назвала нарушение экипажем технологии работы в процессе предпосадочного снижения, а также отсутствие должного контроля за полетом Ту-134 со стороны службы УВД аэропорта. Кроме того, были выявлены серьезные недостатки в комплектовании экипажа. Стаж летной работы КВС составлял 31 год, но на Ту-134 он налетал всего около 400 ч. Другие члены экипажа были значительно моложе, командир управлял своим маленьким коллективом авторитарными методами, что самым негативным образом сказалось на работе экипажа в критической ситуации.

Не обошлось без жертв и 17 марта 2007 г. Когда Ту-134А (борт RA-65021) авиакомпании UTAir начал заходить на посадку в аэропорту Самара, видимость составляла 1200 м, причем все время волнами накатывал туман. До полосы оставалось всего 10 км, когда видимость неожиданно ухудшилась до 800 м. На ВПР экипаж землю не увидел, однако командир продолжал снижаться фактически вслепую. Он привел самолет на аэродром, но оказался в стороне от «бетонки». Горизонтальная видимость в тот момент составляла 225 м, вертикальная – 40 м. На высоте 9 м командир наконец-то решил уходить на второй круг, но было поздно, и через 1,5 с самолет оказался на земле в 95 м правее оси ВПП. Он приземлился в снег сразу на три опоры шасси, левая основная тут же подломилась, за ней последовали и остальные. Машину развернуло, вынесло на ВПП и перевернуло через левое полукрыло. Погибли 6 человек из 57, находившихся на борту. Среди причин катастрофы были названы ошибки экипажа, а также промахи органов УВД и метеослужбы аэропорта, в результате которых на борту не получили полной информации о погодных условиях на аэродроме.