Авиация и время 2010 04

Журнал Авиация и время

В конце 1978 г. Москва направила во Вьетнам военную делегацию для ознакомления с инфраструктурой базы и проведения предварительных переговоров об ее использовании в интересах ВМФ СССР. Официально совместное использование базы Кам Рань флотами СССР и СРВ было закреплено правительственным Соглашением от 2 мая 1979 г. В 1982 г. стороны подписали дополнительный протокол, в котором оговорили дислоцирование в Кам Рани оперативной эскадры и смешанного авиаполка ВМФ СССР.

Осваивать бывший американский аэродром начали в 1981 г. дальние противолодочные Ту-142 и разведчики Ту-95РЦ авиации Тихоокеанского флота (ТОФ), составившие впоследствии 2-ю эскадрилью 169-го отдельного Гвардейского смешанного авиаполка (ОГСАП). С ноября 1983 г. в Кам Рани стала базироваться и 1-я АЭ, в которую вошли самолеты Ту-16 (ракетоносцы, заправщики, постановщики помех) также из состава авиации ТОФ. В конце следующего года полк пополнился третьей – истребительной –

эскадрильей, в которой проходил службу и автор этих строк. Для полноты картины добавлю, что в 1986 г. в состав 2-й АЭ вошел отряд вертолетов Ми-14, предназначенных для поисково-спасательных мероприятий и некоторых других операций. А еще в составе 169-го ОГСАП был один транспортный Ан-26.

Формировалась 3-я эскадрилья на базе 821-го ордена Суворова III степени истребительного авиаполка (аэродром Хвалынка, г. Спасск-Дальний Приморского края), начиная с лета 1984 г. Личный состав подбирали очень тщательно. 821-й ИАП был одним из лучших в ВВС Дальневосточного ВО. Достаточно сказать, что в этой части о случившихся в ней авиакатастрофах уже никто не помнил, а число других летных происшествий было незначительным. За время эксплуатации истребителей МиГ-23МЛ/ МЛД/УБ в период с 1981 г. по 1994 г. случилось аварии (2 – из-за конструктивно- производственных недостатков техники, 2 – из-за ошибок в пилотировании) и одна поломка (из-за ошибки летчика). Хотя полк был не учебным, а обычным строевым, несшим боевое дежурство в системе ПВО страны, ежегодно в его состав прибывало до 20 выпускников летных училищ, которые в сравнительно короткое время становились опытными пилотами. Общий ежегодный налет летчиков составлял (в зависимости от года) 6-8 тыс. ч. Исправность авиационной техники, как правило, не опускалась ниже 85%.

Во главе формируемой эскадрильи поставили опытного летчика, что называется, «пилота от Бога», командира 1-й АЭ 821-го ИАП подп-ка В. Семерова. Его замом по ИАС назначили инженера этого же подразделения к-на В. Гришина – выпускника Рижского ВВАИУ, грамотного специалиста и хорошего организатора. Основу эскадрильи образовали летный и инженерно-технический составы базового полка. Кроме того, в нее включили военнослужащих из соседних частей (аэр. Центральная Угловая, Золотая Долина, Советская Гавань).

Надо заметить, что штатная структура вновь создаваемого подразделения значительно отличалась от обычной и была ближе к штатам отдельной эскадрильи, нежели эскадрильи в составе полка. Например, была сформирована группа управления (начальник КП, офицеры боевого управления), в состав эскадрильи входили группы обслуживания и регламентных работ, придавалась собственная позиция подготовки ракет. Жизнь доказала правильность такого подхода. Разнородные задачи, возложенные на 169-й ОГСАП, специфика летной и наземной эксплуатации ЛА различных типов делали невозможной работу в формате обычной авиационной части. В повседневной деятельности эскадрильи практически не пересекались, каждая вела самостоятельную работу, как говорится, согласно штатному расписанию.

Общий вид авиабазы Кам Рань

Непосредственная подготовка авиатехники, вооружения и средств наземного обслуживания к перебазированию началась осенью 1984 г. 821-й ИАП тогда эксплуатировал МиГ-23МЛ, а новое подразделение получило более совершенные МиГ-23МЛД. 12 машин самолетами Ил-76 и Ан-22 были переброшены из Шаталово (Смоленская обл.), две «спарки» МиГ-23УБ позаимствовали (как оказалось – безвозвратно) в родном полку. Отправлять истребители во Вьетнам решили морем. Почему нельзя было это сделать «бортами» ВТА, сказать не берусь. Самолеты надо было разобрать, законсервировать и погрузить в специальные контейнеры. Каждый «МиГ» умещался в трех контейнерах: в одном – головная часть фюзеляжа до 28-го шпангоута (вместе с двигателем), в другом – хвостовая часть, в третьем – консоли крыла и стабилизатора. Четвертый контейнер предназначался для средств наземного обслуживания (стремянки, водило, чехлы, колодки и пр.). В эти же контейнеры удачно вписались предметы первой необходимости, запасенные многими из расчета на год пребывания.

Перед отправкой представители «компетентных органов» тщательно проинструктировали убывающих о недопустимости разглашения сроков и места командировки. Почтовый адрес нового места службы звучал кратко: Москва-400, полевая почта…. Забегая вперед, скажу, что как ни старалась система скрыть очевидное, буквально на следующий день после прибытия «Голос Америки» сообщил о нашем появлении на Кам Рани, с чем и поздравил.

Разборка самолетов и их консервация осуществлялись, в основном, силами ТЭЧ 821-го полка при активном участии всех технических специалистов, включенных к тому времени

в состав убывающей группы, и прошли довольно ровно и быстро. Правда, с первыми машинами пришлось немного помучаться. Если с расстыковкой фюзеляжа и отсоединением отъемных частей крыла специалисты ТЭЧ были хорошо знакомы (рутинная работа при выполнении регламента), то снятие половин стабилизатора при всей кажущейся простоте поначалу оказалось настоящей проблемой. Для выполнения этой операции требовалось открутить всего две фигурные гайки, чтобы освободить подшипники, на которых вращался стабилизатор относительно вала. Бывало, что корневой подшипник переклинивало, и стабилизатор фактически застревал на валу «в полуснятом» положении. К тому же, первоначально незнакомые с этой особенностью, некоторые особо нетерпеливые хлопцы действовали по принципу «чего тут думать – трясти надо», чем только ухудшали ситуацию, создавая недопустимый перекос. Ну, с этим вопросом довольно быстро разобрались, и впоследствии половинки съезжали с валов, как по маслу.

Законсервированные и «разложенные» по контейнерам истребители, вооружение и весь наземный скарб (а набралось его очень много) погрузили на железнодорожные платформы и отправили в порт Владивосток. Вместе с грузом начальниками караула уехали и два наших техника, неразлучные друзья А. Стрельцов и Н. Лоншаков. Они сопровождали технику как по железной дороге, так и по морю, на борту сухогруза «Амдерма». А нам дали несколько дней на сборы, переодели в военно-морскую форму, и 25 ноября за нами прилетел «большой, красивый» Ил-62 из состава авиации ВМФ. Отряд таких лайнеров в том числе обеспечивал ротацию личного состава флотских пунктов материально- технического обеспечения (ПМТО) на необъятных просторах Мирового океана.

Провожало нас командование ВВС ДВО добрыми словами и отеческим напутствием. Пообещали, что ровно через год встретят нас «на этом месте, в тот же час», переведут всех желающих в западные округа и обеспечат отличившимся достойный карьерный рост. Их бы слова – да Богу в уши … В жизни случилось все с точностью до наоборот.

Итак, под видом специалистов по сельхозтехнике, все в «цивильном платье», мы прошли таможенный и пограничный досмотры в аэропорту Хабаровска, после чего отбыли к новому месту службы. Полет проходил над нейтральными водами, видимость была исключительная, и все желающие хорошо рассмотрели сияющие огнями Японские острова. Практически всю часть маршрута, пролегавшего вблизи них, наш «борт» сопровождали истребители Сил самообороны Страны восходящего солнца. И если F-15 находились на почтительном расстоянии, то «Фантом» не постеснялся пристроиться под крыло в каких-то нескольких метрах. Видимо, экипажу Ил-62 такое соседство вскоре надоело, и лайнер пару раз слегка «качнул крылом». Этого было достаточно, чтобы потомок самураев буквально камнем ушел вниз где-то на километр и больше к нам не приближался. Японцев через какое-то время сменили тайваньские «Фридом файтеры», но сопровождали они нас недолго, несмотря на подвесные баки.

Утром 26 ноября «борт» приземлился в Кам Рани. В открытую дверь сразу ворвался жаркий и влажный воздух, отчего в голове пронеслась мысль: а чем же тут дышать? К тому же мы были в зимней одежде (улетали из Спасска при -25°), и пот с нас, что называется, катился градом. Встречало нас командование 17-й оперативной эскадры и авиаполка. На приветствие вице-адмирала командира эскадры мы по своей ВВСовской простоте ответили: «Здравия желаем, товарищ генерал-лейтенант!». Он скривился, как от сильной зубной боли. Но в целом встреча прошла душевно.

Разместили нас в стандартном сборно-щитовом домике, именовавшемся (с учетом местной специфики) бунгало, первоначально – в комнатах по 4 человека. Но тесниться пришлось недолго – строители быстро закончили второй дом, и нас расселили по двое в комнате. При работающем кондиционере в ней было вполне комфортно, но стоило выйти из строя питающему электросеть генератору, а происходило это с удручающей частотой, и находиться в помещениях становилось просто невозможно.

Буквально на следующий день после прибытия мы приступили к подготовке места нашего базирования. Эскадрилье была выделена большая стоянка в начале ВПП. Первое, что бросилось в глаза, когда мы прибыли на стоянку, – это высокое качество аэродромного покрытия. Литой шероховатый бетон (не плиты) со швами, залитыми каким-то специальным составом наподобие каучука, и при этой жаре он совершенно не плавился. Как потом оказалось, «не брал» его и керосин. Как тут не вспомнить отечественный гудрон, который летом приходилось буквально сдирать с подошв обуви! Места, где бетон имел сколы и трещины, были залиты чем-то, очень напоминавшим эпоксидную смолу (явно не вьетнамцы ремонтировали). И эти латки не крошились и не растрескивались. Притом, что аэродром был построен в начале 1960-х гг. (кое-где на бетоне значились даты заливки – август, сентябрь и т.д. 1962 г.) и после ухода американцев за ним никто толком не ухаживал, покрытие полосы и рулежек (РД) находилось в идеальном состоянии.