Авиация и время 2010 04
Шрифт:
Конечно, конструкторы сохранили на новой машине лучшие решения, отработанные на М-17. Так, для снижения изгибающих моментов крыла на высотах менее 16500-17500 м оба элерона отклоняются вверх на угол 6±0,5°. Система имеет автоматическое и ручное управление. На больших высотах элероны возвращаются в нейтральное положение.
Конструкторские работы по базовому самолету темы «55.2» завершились в 1985 г., и рабочая документация была передана на Смоленский авиационный завод (СмАЗ). Необходимо отметить, что при подготовке к постройке этой необычной машины на предприятии при участии специалистов ЭМЗ освоили ряд самых передовых на то время технологий. Например, впервые в советском авиапроме было внедрено бесплазовое изготовление обводообразующей оснастки по разработанным матмоделям.
Новый самолет получил обозначение М-55 и собственное имя «Геофизика». 16 августа 1988
Вместе с тем, в процессе заводских испытаний был выявлен ряд недостатков самолета. Среди них следует отметить тряску хвостового оперения, перекомпенсацию рулей направления на больших скоростях и углах скольжения, продольную неустойчивость на некоторых режимах полета. Для их устранения был проведен комплекс доработок, после чего в 1990 г. на первой опытной машине осуществили еще 42 полета, и программу заводских испытаний, в основном, выполнили.
Смоленский авиазавод продолжал постройку самолетов М-55. До распада Советского Союза были собраны еще три экземпляра. Второй предназначался для статических испытаний, а также летные машины, которые получили бортовые регистрационные номера СССР-55203 и СССР-55204. Пятый экземпляр (борт РФ-55205) Э.Н. Чельцов поднял в воздух 24 августа 1992 г., когда «единый и могучий» уже исчез с лица земли. В том же году в регистрационных номерах всех самолетов «СССР» поменяли на «РФ».
А.Г. Бесчастнов покидает кабину М-55 в аэропорту Виктория
Самолет М-55 возле ангара в аэропорту Ушуайя. Остров Огненная Земля, 9 октября 1999 г.
«Геофизика» на Сейшелах. Аэропорт Виктория, февраль 1999 г.
Испытания самолета по различным программам были продолжены. Они проходили как в Подмосковье, так и на базе Государственного летно-испы- тательного центра (ГЛИЦ) им. В.П. Чкалова в Ахтубинске. В 1993 г. летчики- испытатели В.В. Васенков, В.П. Бухтоя- ров и О.А. Щепетков установили 16 мировых рекордов в подклассе С-1-j. В том числе, 21 сентября В.В. Васенков поднял самолет с грузом 2000 кг на высоту 20000 м за 22 мин 13,6 с, 24 сентября О.А. Щепетков достиг высоты горизонтального полета 21340 м, 4 октября В.П. Бухтояров набрал без груза высоту 15000 м за 2 мин 5,8 с.
Несколько слов необходимо сказать об эргономике кабины М-55. Проблема обеспечения жизнедеятельности пилота на больших высотах является очень важной, наравне с характеристиками устойчивости и управляемости самолета или надежной работой силовой установки. По габаритам и составу приборного оборудования кабина М-55 типична для советских истребителей той поры. Она становится просто тесной, и само пилотирование вызывает проблемы, если летчик выполняет полет в высотно-компенсирующем костюме ВКК-6Д или высотном морском спасательном костюме ВМСК-4Д. Длительные полеты довольно утомительны, так как летчик едва может пошевелиться и размять суставы. На первых трех летных экземплярах ситуацию осложняло еще и отсутствие системы удаления жидкости при отправлении «малых» надобностей без покидания рабочего места. Только «пятерка», как эталон для серийного производства, имела такую систему( 1*). Этот самолет был также доработан под авиационный скафандр, имевший специальный клапан для приема воды и пищи. Увы, но большинство полетов, в том числе и очень продолжительных, летчикам пришлось выполнять на третьем и четвертом экземплярах
Приборная доска из-за большого числа приборов, размещенных на ней, оказалась очень высокой, закрывающей практически весь обзор вперед и вниз. С этим пришлось мириться, поскольку самолет до сих пор остается экспериментальным, и к полетам на нем допускаются
только летчики-испытатели самой высокой квалификации. Катапультное кресло К-36Л обеспечивает спасение пилота во всем эксплуатационном диапазоне скоростей и высот.
В принципе, кабина М-55 позволяет выполнять полет на максимальной высоте, пользуясь только кислородной маской. ВКК и гермошлем (ГШ) необходимы на случай внезапной разгерметизации или аварийного покидания на больших высотах. Предусмотрен также режим экстренного снижения, при котором допускается достижение предельной приборной скорости и предельного числа М, превышающих эксплуатационные значения. В процессе испытаний потребовалось выполнить много полетов, прежде чем была отработана методика безопасного выполнения такого снижения.
К сожалению, испытания М-55 сопровождались тяжелыми летными происшествиями.
29 мая 1995 г. произошла катастрофа первого летного экземпляра, регистрационный номер которого к тому времени заменили на РФ-55201. Погиб Заслуженный летчик-испытатель СССР Эдуард Николаевич Чельцов. Истинная причина катастрофы осталась невыясненной. Анализ записей аварийного самописца не позволил однозначно сделать какие- либо выводы. Есть версия, что облаченный в высотное снаряжение 62-летний летчик, ожидавший в кабине самолета в жаркий день почти два часа разрешения на вылет, потерял на какие-то мгновения сознание во время взлета. Разбег и отрыв были выполнены нормально, но во время разгона начались странности. Особенность М-55 такова, что в это время происходит интенсивная продольная перебалансировка самолета, возникает значительный кабрирующий момент, на ручке управления (РУС) появляются все возрастающие «давящие» усилия, и летчик для их снятия должен полностью «отдать» триммер на пикирование.
1*В порядке комментария. Всегда вызывало удивление равнодушие заказчиков Министерства обороны СССР к удобству работы экипажей самолетов. В связи с этим хотелось бы привести пример Ан-124. В огромном самолете, выполняющем 10-20-часовые полеты «усиленным» экипажем (до 12 человек), в туалете было установлено обыкновенное ведро! Представьте себе состояние экипажа в международном аэропорту Хитроу или Шарль- де-Голль, если ведро требуется опорожнить. А ведь эта конструкция была создана по требованию заказчика.
Правая основная опора шасси
Носовая опора шасси
Открытые отсеки силовой установки и приборного оборудования
Однако вместо этого летчик по непонятной причине отклонил триммер элеронов. Судя по записям, потом он пытался что-то сделать и боролся с развивающимся правым креном, который достиг 60°. Почему-то он не перевел двигатели на «малый газ», что сразу же привело бы к обратной перебалансировке самолета и, как следствие, уменьшению усилий на РУС, которые достигли уже почти 40 кг.
Самолет набрал высоту 500 м, за счет крена опустил нос, и на снижении стала расти скорость. Был выполнен правый разворот на 270°. Скорость достигла 550 км/ч при ограничении 330 км/ч. Перегрузка также превысила допустимую. Э.Н. Чельцову удалось уменьшить крен до 30°, но потом он опять начал расти, и самолет столкнулся с землей. Двигатели продолжали работать на взлетном режиме до самого конца. Летчик не пытался катапультироваться. Весь полет был настолько скоротечным, что наземные службы управления даже не успели дать пилоту команду на покидание машины.