Авиация и Время 2012 02

Журнал Авиация и время

Из-за острой потребности в самолетах для противопартизанской борьбы в феврале-марте 1943 г. люфтваффе передали хорватам 30 бомбардировщиков Do 17Е. По Этаких машин получили 7-е и 8-е ято в Райловаце и по шесть — 3-е ято в Боронгае и 13-е в Залюжани. 10 августа 1943 г. напавшие на Райловац партизаны уничтожили 17 самолетов, вт.ч. 10 Do 17Е из 7-го и 8-го ято и один Do 17Z-3 из 15.(Kroat)/KG 53. Уцелевшие «Дорнье» продолжали участвовать в боях. В декабре 1944 г. Германия передала Хорватии еще семь Do 17Z и два Do 17М. Последние боевые вылеты хорватских «Дорнье» зафиксированы 24 апреля 1945 г. В послевоенное время около дюжины Do 17 различных модификаций недолго эксплуатировали ВВС Югославии.

В январе 1942 г. 15 самолетов Do 17Z-1/2/3 получила Финляндия. Ими вооружили группу LeLv46,

входившую в бомбардировочный полк LeR 4. С апреля 1942 г. группа приступила к боевым вылетам в Карелии. Самолеты наносили удары по железнодорожным станциям Мурманской железной дороги, советским ^аэродромам и другим объектам. Одной из наиболее удачных операций стал налет 20 февраля 1944 г. на аэродром Левашово, когда 4 «Дорнье» смогли незамеченными выйти на цель, пристроившись к советским бомбардировщикам, возвращавшимся с задания. Особенно активно группа действовала во время советского наступления на Карельском перешейке, начавшемся 9 июня 1944 г. Интенсивность боевого применения отразилась и на потерях — за два месяца было сбито шесть Do 17Z, втрое больше, чем за предыдущие годы войны!

Когда в сентябре 1944 г. Финляндия перешла на сторону союзников, ее «Дорнье» стали наносить удары по германским войскам на севере страны. Войну пережили пять Do 17Z, последний из которых использовался для аэрофотосъемки до сентября 1948 г.

В начале 1942 г. Венгрия получила четыре Do 215В-4. Они вошли в состав 1-й эскадрильи дальней разведки, воевавшей с июля 1942 г. на Восточном фронте. Десять Do 17М в конце 1942 г. получила Румыния, которыми вооружили действовавшую под Сталинградом 2-ю разведывательную эскадрилью.

Бывшие югославские Do 17К использовались в Италии (две единицы) и Венгрии (одна), но лишь в качестве опытных самолетов. Наконец, две такие машины, перелетевшие в Египет с югославским золотом, были включены в состав RAF.

Бывший югославский Do 17К, перелетевший в Египет и вошедший в состав RAF

Бывший хорватский Do 17Е, попавший в США. 1945 г.

Do 215В-4 из дальнеразведывательной эскадрильи 1./1 венгерских ВВС. Восточный фронт, аэродром Амасовка, август 1942 г.

Вместо эпилога

Разработкой Do 17 конструкторы фирмы «Дорнье» наглядно доказали, что создание тяжелого самолета с летными характеристиками истребителя является вполне реальной задачей. В пологом пикировании он мог разогнаться до 600 км/ч, и его прочная конструкция это вполне выдерживала. Правда, в жертву скорости принесли грузоподъемность, оборонительное вооружение и дальность полета. Эти недостатки стали очевидными уже при первом опыте боевого применения, и создатели машины активно занялись ее совершенствованием. Но тут оказалось, что резервы для модернизации Do 17 не так уж велики. К тому же инженеры «Дорнье» были скованы в выборе двигателя для новых модификаций политикой руководства рейхсминистерства авиации. Лучший немецкий мотор начала 1940-х гг. — DB 601 — был зарезервирован для других самолетов. Поэтому приходилось применять двигатели с более низкими параметрами. Тем не менее, на Do 17Z-2 удалось увеличить бомбовую нагрузку вдвое по сравнению с исходным вариантом и существенно усилить оборонительное вооружение. Но выжать больше из конструкции не удалось, и Do 17 был снят с производства.

Самолет Do 17 был одним из трех типов двухмоторных скоростных бомбардировщиков, создаваемых в Германии в середине 1930-х гг. Из его «сверстников» лишь Не 111 смог продержаться

в строевых частях вплоть до окончания боевых действий. Ju 86 оказался не слишком удачным, но конструкторы «Юнкерса» оперативно разработали Ju 88. Эта машина вытеснила из строевых частей не только Do 17, но и создаваемый для его замены Do 217 (в этом сыграли роль и интриги в руководстве люфтваффе, но сейчас углубляться в эту тему мы не будем).

Самолет Do 17, особенно его поздние варианты, был популярным как среди летного, так и среди наземного персонала люфтваффе. Достаточно сказать, что Do 17Z считался наиболее надежным германским бомбардировщиком. Увы, для продолжения карьеры ему не хватило грузоподъемности Не 111 и скорости Ju 88.

Do 17E-1 из разведгруппы А/88 «Легиона Кондор». Испания, Бунуэль- Тудела, 1938 г.

Do 17Ка-1 из 209-й АЭ Королевских ВВС Югославии. Обилич, июнь 1940 г.

Do 17Z-3 из картографического звена группы LeLv 46 финских ВВС. Онттола, апрель 1943 г.

Do 215В-5 Kauz III из штабного звена группы ночных истребителей II/NJG 2. Германия, Лойварден, лето 1942 г.

Do 215В-4 из АЭ дальней разведки Королевских ВВС Венгрии. Восточный фронт, Амасовка, август 1942 г.

Политика против самолета

Юрий Засыпкин, Лев Берне/ Москва

Фото предоставили авторы

С появлением в Советском Союзе реактивных самолетов встал вопрос и о создании соответствующего УТС. Александр Яковлев дважды вносил предложения о разработке такого самолета, в 1952 г. — на базе Як-17УТИ и в 1955 г. — на базе Як-23УТИ. В конечном счете, ВВС сформулировали задачу создания машины совершенно новой конструкции и со специально спроектированным двигателем. Причем требования к ней сложились не сразу, о чем говорит принятие целого ряда постановлений Совета Министров.

В 1956 г. ОКБ А.С. Яковлева приступило к проектированию реактивного УТС, получившего первоначальное обозначение Як-104. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Р5-300 на базе АМ-5, затем Р5-45 конструкции Н.Г. Мецхваришвили с тягой 1000 кгс. Эскизный проект самолета был выполнен в феврале-марте 1957 г. В августе построили его макет, а в ноябре в ЦАГИ под руководством Г.С. Бюшгенса прошли продувки моделей. Однако в связи с прекращением доводки двигателя Р5-45 постройку опытной машины прекратили.